Захватившая мир пандемия стала своеобразной лакмусовой бумажкой, продемонстрировавшей необходимость ускоренного развития транспортных коммуникаций и, прежде всего, новых железнодорожных маршрутов.
Именно железная дорога зарекомендовала себя самым надежным и безопасным способом транспортировки грузов, обеспечив львиную долю перевозок, в том числе лекарственных препаратов и средств защиты, необходимых для борьбы с коронавирусом.
В этом контексте строительство новой стальной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» выглядит все более насущной необходимостью, да и эксперты прогнозируют, что после восстановления экономики грузоперевозки поездами будут только расти.
Основа для будущего
Всего десять лет назад о проекте строительства новой железной дороги, которая свяжет Китай, Кыргызстан и Узбекистан, мало кто говорил. Это было связано с тем, что ее перспективы слабо просматривались из-за отрезанности областей Ферганской долины от остальной части Узбекистана. На тот момент единственным связующим звеном между ними и остальной частью страны был автомобильный туннель на перевале Камчик, который имел серьезные ограничения в плане пропуска грузовой техники, особенно в осенне-зимний период, когда ухудшались погодные условия.
Ситуация изменилась в 2013 году, когда волевым решением первого президента Узбекистана в стране был запущен мегапроект с участием китайской стороны – строительство электрифицированной железнодорожной линии «Ангрен – Пап» с 19-километровым туннелем через перевал Камчик. Здесь партнером нашей страны выступила известная китайская компания China Railway Tunnel Group.
По сложности строительства данный тоннель вошел в восьмерку, а по протяженности стал 13-м в мире. Еще один уникальный параметр заключается в том, что тоннель считается одним из немногих на планете искусственных сооружений, расположенных на глубине более 1200 метров, в толще каменного массива с труднодоступными горными породами и со сложным рельефом.
В проекте приняли участие свыше 1000 китайских рабочих и специалистов, 3,3 тысячи отечественных специалистов. Высококвалифицированные строители в течение 32 месяцев самоотверженно трудились в сложных климатических условиях – в летнюю жару и зимние морозы, чтобы завершить работы в срок.
Открытие движения по дороге состоялось в июне 2016 года, причем первый поезд, отправившийся в путь, запустили Ислам Каримов и Си Цзиньпин. Они нажали на кнопку светофора, разрешающего проезд через тоннель «Камчик» первого электровоза «Узбекистан» и четырех пассажирских вагонов. Только за первый год работы линии через нее было перевезено около 10 миллионов тонн грузов и 600 тысяч пассажиров. Общая стоимость проекта превысила 1,6 миллиарда долларов.
Возможные варианты
В настоящее время наиболее короткие транспортные маршруты из Китая в Европу и на Ближний Восток ведут через Россию и Центральную Азию. При этом за последние несколько лет наблюдается тенденция роста перевозок грузов железнодорожным путем из Китая в Казахстан, Россию и далее в Европу, страны Центральной Азии и Персидского залива. Объем железнодорожных перевозок через два перехода на казахстанско-китайской границе в 2018 году составил около 14 миллионов тонн и увеличился на 38 процентов.
По сравнению с 2010 годом в прошлом году контейнерные перевозки из Китая в Европу увеличились более чем в 40 раз. Однако только один процент из них перевозится по железнодорожным линиям, остальные 99 процентов – по морским путям. В этой связи железная дорога «Узбекистан-Кыргызстан-Китай» призвана стать в перспективе важным звеном региональной транспортной сети в рамках проекта «Восток-Запад», который наряду с субрегиональным коридором «Север-Юг», обеспечит всем географически замкнутым странам Центральной Азии выход на рынки Европы, Восточной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и к портам Средиземного моря.
Китайская сторона, в свою очередь, считает проект дороги выгодным для всех его участников, поскольку он сможет увеличить грузопоток между странами региона, товарооборот и в целом укрепить экономическое сотрудничество.
В настоящее время в рамках проекта ведутся активные переговоры Китая, Кыргызстана, Узбекистана, а также примкнувшей к ним России в формате «3+12. Стороны подготовили три основных возможных варианта железной дороги между странами.
Как утверждают в госпредприятии «НК Кыргыз темир жолу» (Кыргызская железная дорога), разработка ТЭО участка дороги через Тянь-Шань завершилась в конце сентября. Наиболее оптимальный для Кыргызстана маршрут был вынесен на обсуждение в рамках многосторонней экспертной группы. Стоимость проекта предположительно превысит четыре миллиарда долларов. Кыргызская сторона надеется изыскать эти средства за рубежом.
Теперь сторонам осталось согласовать несколько технических деталей. Речь идет, в частности, о ширине колеи, так как Китай использует так называемую узкоколейку, окончательном маршруте и месте размещения транспортно-логистического узла на Тянь-Шане.
Преимущества проекта
Эксперты уверены, что данная железная дорога может стать важнейшим транспортным коридором в рамках проекта «Один пояс, один путь». Его реализация в значительной мере улучшит транзитный потенциал всего региона, соединив между собой как мост – Европу и Азию.
Интерес России к проекту объясняется тем, что она рассматривает будущую железную дорогу не только как транзитный коридор, который будет способствовать росту экономического сотрудничества, но и как инструмент развития ЕАЭС. Как полагают в Евразийской экономической комиссии, страны интеграционного объединения смогут значительно увеличить производство агропродукции, если будут поставлять его на рынок Китая по сети железных дорог.
Действительно, проект перевозок сельскохозяйственной продукции в Китай обладает огромным потенциалом. Страны Центральной Азии – значимые игроки на мировом рынке сельскохозяйственной продукции. Кроме того, они обладают серьезными возможностями в отношении выпуска и экспорта мясомолочной и продовольственной продукции.
С другой стороны, по подсчетам специалистов, транзитный коридор позволит Китаю сократить срок доставки товаров в Европу на 7-8 суток. Странам Центральной Азии, в свою очередь, он выгоден тем, что послужит развитию торговли и удешевлению импортных товаров. При этом непосредственно Узбекистану работа коридора только от транзита грузов может ежегодно приносить в бюджет около 200 миллионов долларов.
Объем перевозимых грузов по проектируемой ветке может достичь 15 миллионов тонн в год. На его долю на первом этапе, по экспертным оценкам, будет приходиться свыше десяти процентов от грузового потока, следующего в Иран, страны Ближнего Востока и Южной Европы.
Перспективность данного проекта демонстрирует уже налаженный автокоридор «Кашгар-Иркештам-Ош-Андижан-Ташкент», который впервые позволил автоперевозчикам из Центральной Азии напрямую выходить на Китай.
24.11.2020
