Пенсионеры, мигранты и малообеспеченные выбирают миниатюрный электротранспорт — для езды на нём не нужны ни права, ни номерные знаки. Правительство Китая знает о полулегальной сфере, но ничего не делает, потому что хочет пересадить страну на электромобили.
На окраине Пекина между ларьков и забегаловок находится ряд магазинов, где продаются мини-электрокары. Машины длиной менее полутора метров напоминают что-то среднее между гольфкаром и маленьким Range Rover.
Автомобили не отличаются высокой скоростью или качеством отделки, стоят от $600 до $2500 и их легко содержать. В Китае, где почти половина населения зарабатывает около $150 в месяц, бюджетный транспорт пришёлся кстати.
C 2010 года китайское правительство субсидирует продажи электротранспорта. Как результат, в 2019 году в стране продали около 1,18 млн электрокаров — более половины от мировых продаж.
По словам основателя консалтинговой фирмы Automobility Limited Билла Руссо, стабильный рост этого рынка в Китае сохраняется давно. По распоряжению руководства страны к 2030 году электрокары и гибриды должны будут составлять 40% от новых продаж машин. Эта перспектива, по мнению Руссо, более чем реальна.
Только миниатюрный электротранспорт никогда не подпадал под субсидии, пишет издание. Более того, для него даже не нужны права, производство не регулируется, а реклама не транслируется по телевизору. Его продвигают через Kuaishou — аналог TikTok, популярный в небольших городах.
Наравне с видео фермеров и дневниками дальнобойщиков водители миникаров хвастаются своими автомобилями. Они охватывают главную целевую аудиторию — простых людей из провинции, которым нужно ездить за продуктами или развозить детей в школу.
Трудовым мигрантам и пожилым людям эти машины также импонируют, пишет издание. Последние, например, до октября 2020 года не могли получать водительские права после 70 лет, и миникары закрыли эту нишу.
Из-за того, что у многих владельцев таких автомобилей нет прав, а оформить страховку на них, как правило, невозможно, полноразмерным машинами некомфортно делить с ними дорогу. В некоторых городах это привело к запретам, например в Пекине в 2018 году.
Но из-за слабого исполнения запрета спрос в городе восстановился, а продавцы миникаров слегка изменили свои вывески, чтобы не выделяться, пишет Rest of World.
Один из таких магазинов в Чжэнъян — Xinlei Scooters, на входе которого висит вывеска магазина скутеров. Но внутри, чуть поодаль от входа, находится другая, менее заметная, но уже настоящая вывеска “Shitou Cars”, а вместе с ней и основной товар — мини-электрокары.
Полиция может в любой момент закрыть магазин и конфисковать нелегальный транспорт. Но контроль за таким бизнесом не строгий: у некоторых получается оборудовать уличный шоурум из нескольких машин, чтобы завлечь покупателей, утверждает издание.
Главное не провоцировать контролирующие органы, говорит владелец Shitou Cars. Магазинам достаточно соблюдать негласные формальности при оформлении витрин и рекламы, а водителям — избегать главных дорог.
Преимущество такого транспорта — необязательность номерных знаков. Это полезно, например, в Пекине: для въезда в город на полноразмерной машине глубже пятой кольцевой дороги нужны пекинские номера. Такую систему правительство ввело в 2011 году для борьбы с пробками и плохой экологией. С тех пор номера распределяются между желающими по принципу лотереи.
Шансы выиграть номера для полноразмерного электрокара выше, чем для бензинового. Но получить их настолько сложно, что вокруг системы образовался чёрный рынок. Обладатели пекинских номеров сдают их в аренду, получая до $2700 в год. Однако если номера на машине не предусмотрены, то и ограничения не распространяются, как в случае с мини-электрокарами.
Холодные зимы также дают преимущество таким машинам перед скутерами или велосипедами, а вкупе с вместительностью позволяют предприимчивым водителям использовать их в качестве такси, пишет Rest of World. Одна из таких пекинских таксисток поговорила с изданием.
Гуо Кайонг работает в сфере стройматериалов, но по утрам развозит людей в пределах своего района Фэнтай. Её миникар вмещает двух пассажиров на заднем сиденье, хоть и без лишнего места для ног. Клиентов девушка характеризует как офисных работников с достатком.
Максимальная скорость машины — около 40 км/ч. Гуо работает с 7 до 9 утра, когда есть клиенты, а дорожная полиция ещё не очень активно патрулирует улицы.
Стоимость фиксирована и согласована с такими же водителями в группах WeChat, и по негласным правилам брать меньше 10 юаней (около 115 рублей) за поездку недопустимо. В тех же чатах обмениваются информацией о расположении полиции, делятся опытом, жалуются на штрафы или конфискацию машин.
Несмотря на риски, Гуо нравится её работа. Эти машины — неотъемлемая часть индустрии локальных перевозок, они пользуются спросом среди офисных работников в час пик.
В Фэнтае находится парк высоких технологий, прогулка по нему занимает 20 минут, и многие предпочитаю не идти пешком, а проезжать маршрут с комфортом. Главный конкурент миникаров в таких случаях — велосипеды на прокат, но на них не перевезёшь много багажа и не разделишь поездку с другом.
Гуо называет социальный аспект важной частью её сервиса: она с удовольствием разговаривает с пассажирами и помогает поездке пройти незаметно. Она делится своими контактами и находит новых постоянных клиентов.
Больше всего производители боятся полного запрета, но дизайнер миникаров Ван Цзюнь не считает, что это произойдет.
То, что эти машины находятся в серой зоне, не значит, что правительству они безразличны. Они — часть будущего Китая наравне с Tesla и Xpeng.
Миникары уже заполонили многие города третьего и четвёртого уровня, и из-за отсутствия контроля на национальном уровне каждый субъект сам регулирует этот транспорт. Например, в родном городе Цзюня, водители уже могут страховать такие машины.
Размытость законов о маленьких электрокарах с самого начала способствовала росту их популярности. По мнению Цзюня, ввод обязательных номерных знаков или усложнение оформления ударит по индустрии. А это невыгодно правительству, учитывая их планы по популяризации электротранспорта.
Директор Шэньчжэньского центра инновации Дэвид Ли считает, что в случае вмешательства законодателей реакция пожилых водителей может стать серьёзным дестабилизирующим фактором.
Меня они очень пугают, это же красногвардейцы Мао, им за 70! Вы правда думаете, что давление госаппарата как-то сможет на них повлиять?
Оно примерно такое же, как и производство полноразмерных, но занимает в два-три раза меньше времени, пишет издание. Шесть месяцев уходит на разработку, ещё шесть — на тестирование и выход на рынок.
Дизайнер Ван Цзюнь говорит, что в будущем планирует делать ещё более изощрённые и футуристические дизайны, черпая вдохновение из таких фильмов, как «Звездные войны».
Одна компания не может создать машину от начала до конца — задействованы все секторы производства, и у каждого города они могут быть свои. Модульность производства вкупе с локализацией — причина низких цен, а следовательно и высокого спроса, пишет Rest of World. В одном только Тайчжоу находится несколько сотен мастерских, специализирующихся на литье пластмасс.
С таких небольших мастерских и зарождалось большинство компаний индустрии. Они начинали, работая то над скутерами, то над миникарами — смотря на что были заказы.
Брендирование поначалу не было приоритетом, но вскоре наиболее крупные компании, такие как Levdeo, начали выделяться среди остальных. Некоторые стали расширять производство за счёт покупки производителей полноразмерных электромобилей.
Заметив популярность таких машин, крупные игроки начали заходить на этот рынок. Летом 2020 года SAOC, Wuling и General Motors выпустили Hongguang Mini — миниатюрную машину стоимостью от $4500, и уже с сентября того же года она начала обгонять Tesla Model 3 по продажам в Китае.
Ли называет Tesla нишевым игроком и «мачо-компанией». Она ориентируется на ИТ-специалистов и состоятельных людей, идеалы и приоритеты которых не имеют ничего общего с остальным миром. По его словам, идея миникаров не нова, и в Европе маленькие мастерские давно пытаются производить экономные машины.
Новая ступень эволюции автотранспорта пойдёт не из Кремниевой долины, считает Ли. Её развитие начали два парня из Шаньдуна, которые приделали пластиковые панели к гольф-карам и посчитали, что это будет пользоваться спросом у пожилых. Этот транспорт задумывался не для инвесторов, а для рабочего класса. Для большой части Китая и, возможно, всего мира, переход к электротранспорту будет выглядеть именно так.
