Электромобили в Узбекистане: как меняется этот рынок и чего ожидать в будущем

О том, в каком положении сейчас находится рынок электрических автомобилей, почему их импортируют именно из Китая и что нужно для развития инфраструктуры Spot рассказали основатели Megawatt Motors Улугбек Хожамбердиев, Александр Абдуллаев и Вадим Суцепин.

Фото: Евгений Сорочин / Spot

Спрос на электромобили в Узбекистане растет ежегодно. За первые полгода 2022 года их в страну ввезли больше, чем за предыдущие четыре года. Например, за весь 2018 год (первые данные Госкомстата) было импортировано всего 18 электрокаров. Почти все они завозятся из Китая.

Для стимуляции спроса правительство вводит различные льготы — электромобили освободили от уплаты таможенной пошлины, акцизного налога и автотранспортных сборов.

Однако конкуренция в данной сфере меняется в худшую сторону, отмечают представители Megawatt Motors — одного из поставщиков электромобилей в Узбекистане.

По их мнению, игроки рынка не хотят вкладываться в сервис, обслуживание клиентов, развитие инфраструктуры и в большинстве случаев занимаются лишь куплей-продажей, хотя это не допустимо, так как электромобили — это товары длительного спроса, по ним требуется сервисное обслуживание, соблюдение правил эксплуатации, гарантийные условия и возможности страхования. Для изменения ситуации необходимо установить четкие правила, иначе можно на корню зарубить цивилизованное развитие рынка.

Основатели компании Улугбек Хожамбердиев, Александр Абдуллаев и Вадим Суцепин также рассказали Spot о том, как меняется рынок, чего в нем не хватает и каких перемен ожидать в будущем.

Фото: Евгений Сорочин / Spot

Покупают электромобили, внешне похожие на Malibu или Captiva

Пару лет назад электромобили покупали только состоятельные люди как игрушку, либо как вторую машину. Но ситуация начала меняться. Всё больше людей перестают бояться пересаживаться на электрокары, что положительно влияет на спрос и развитие рынка в целом.

Немалую роль в этом играет то, что автолюбители редко изучают вопрос сами и больше доверяют выбору других: они смелее решаются на покупку, если это уже сделал друг, родственник или сосед.

Однако, мы все еще сталкиваемся с рядом стереотипов и особенностей выбора потребителей. Например, они покупают марки, которые выглядят как привычные им Chevrolet Malibu или Captiva. По этой же причине у нас на дорогах почти нет хетчбэков: люди их просто не воспринимают, они не привыкли к тому, что сзади у машины может быть не багажник, а пятая дверь.

Еще один стереотип, с которым мы довольно часто сталкиваемся — это то, что технология не испытала себя временем. Бытует мнение, что новая технология авто должна оправдать себя в течение 10, 20 или 30 лет.

Технология электромобилей в массовом понимании существует с 2010 года с начала выпуска первой модели Nissan Leaf. Многие из этих авто до сих пор эксплуатируются. С тех пор прогресс ушел вперед во всех смыслах, и сейчас один китайский производитель может раз в год выпускать новую модель автомобиля, на что ранее автопроизводители тратили от трех до семи лет.

К слову, наблюдаем уже разрушение мифа о том, что все, что произведено в Китае, априори низкого качества. Китайский электроавтопром довел качество своих автомобилей до высокого уровня.

Также многие напрасно опасаются бесшумности электрического транспорта. Мы считаем, наоборот, что рев моторов по ночам под окнами раздражает и мешает людям больше.

Электромобили производят по стандартам безопасности, согласно которым некоторые автомобили до достижения определенной скорости издают звук из динамиков, встроенных снаружи. Это сделано для пешеходов, чтобы они слышали хоть какой-то звук от приближения электромобиля.

Фото: Евгений Сорочин / Spot

Когда автомобиль достигает скорости более 25 км/ч, то от шума сопротивления воздуха и шин уже слышно, что рядом движется машина. Поэтому данный вопрос не является проблемным.

При этом большинство покупателей совершенно не волнует вопрос экологии. Они убеждены, что покупкой электромобиля не смогут глобально повлиять на что-то. При принятии решения они опираются на другие критерии, в первую очередь, цену.

Поэтому мы поменяли свой подход: перестали говорить про экологию и сделали акцент на личную экономию.

Проблемы индустрии

Из-за возросшего спроса на электромобили растет количество импортеров. Но не все они обеспечивают техническое обслуживание автомобилей, редко либо вообще не предоставляют гарантии, убеждая покупателей, что электромобили якобы не ломаются. Да и в развитие инфраструктуры немногие хотят вкладываться. Потому что не у всех в планах «играть в долгую».

Такой подход некоторых игроков отрицательно сказывается на всем рынке, вызывая негатив от последующей эксплуатации и ложные убеждения у потенциальных покупателей электрокаров.

Поэтому считаем, что необходимо ввести законодательные нормы, запрещающие или ограничивающие продажу электромобилей в случае отсутствия у продавца специализированного авторизованного сервисного центра и наличия штата узких специалистов по ремонту, которые могли бы обеспечить исполнение гарантийных обязательств перед клиентом в случае возникновения технических проблем, а также обеспечить нормальную эксплуатацию и обслуживание уже по истечению срока гарантии.

Нужно регулировать рынок так чтобы он развивался по пути цивилизованных автодилерских центров, предоставляющих полный спектр услуг и поддержку своим клиентам, а не превратился в один большой «Сергели базар».

Мы со своей стороны делаем все, чтобы новшества были удобны — устанавливаем зарядки в домах наших покупателей, постоянно консультируем, предоставляем возможность заряжаться в нашей сети ЭЗС. Все это для того, чтобы владельцы электрокаров чувствовали себя комфортно и уверенно с электромобилем.

Также на развития сферы будет влиять обучение людей, команд, развитие инфраструктуры (зарядных станций) и сервиса, поддерживающего продажи.

Фото: Евгений Сорочин / Spot

Автосалонам и продавцам электрического транспорта нужно понять, что они вкладывают в будущее, сегодня нужно вкладывать в сотрудников, в развитие зарядных станций и повышение сервиса, а заработок будет позже.

Окупаемость зарядных станций — около семи лет. Сейчас это интересно только узкому кругу автодилеров.

Электрозарядные станции подразумевают под собой два типа устройств — домашние и коммерческие. Домашняя станция не предназначена для того, чтобы зарядить автомобиль быстро и устанавливается по месту хранения автомобиля для ночной зарядки. Это самый простой и распространенный формат зарядки. Их стоимость вместе с установкой обходится от $500 до $1,5 тыс.

Есть и общественные зарядные станции — их смысл в том, чтобы человек приехал к ней и быстро подзарядился, например в торговый центр, где автомобиль заряжается пока его владелец делает покупки. Естественно, мощность таких станций в разы выше. Соответственно, выше и их стоимость. Она начинается от $6 тыс. и может достигать $50 тыс. и выше (европейские станции).

Развитие сети зарядных станций тормозит законодательный запрет на перепродажу электроэнергии с коммерческой наценкой, что затрудняет здоровое функционирование и развитие бизнеса на зарядке электромобилей, у которого и так длинный срок окупаемости.

Для развития инфраструктуры и удобства заправки, возможно, на первом этапе будет актуален сервис, похожий на Comfort Oil (мобильная заправочная станция — прим.), только для электрокаров — когда водитель остался без зарядки и может вызвать сервис, который привезет ему аккумулятор и заправит дополнительно.

В перспективе подобный бизнес будет работать только как эвакуатор. Это вспомогательная услуга, «костыль», а в первую очередь должна быть сеть зарядных станций, над чем мы и работаем.

В целом, в этой сфере должен меняться подход к владению автомобилем. Это будет происходить только с развитием инфраструктуры. Если с машиной на бензине человеку нужно поехать куда-то для заправки, чтобы потом поехать по делам, то для электрокаров подход иной: там, куда человек ездит по делам должна быть зарядная станция. Так уйдет «страх долгой зарядки».

Фото: Евгений Сорочин / Spot

Двухколесный электрический транспорт

Не так давно в нашей стране ввели требование на получения прав для электротранспорта, скорость которого не превышает 45 км/час. После этого произошел резкий спад импорта электроскутеров.

К тому же в нашей культуре нет привычки езды на двухколесном транспорте. Это популярно в Китае из-за исторических привычек и периода бедности страны. Большая часть населения привыкла ездить на велосипедах и переход на электроскутеры является исторически логичным. В нашей же культуре такого нет.

Если мы рассматриваем Европу, то там страны создали для граждан такие условия, когда покупка и эксплуатация автомобиля обходится дорого и разумнее пересаживаться на двухколесный или общественный транспорт.

Чтобы эта сфера развивалась — нужны предпосылки и поддержка государства.

Почему импортируют из Китая

Китай выбрал для себя правильную политику развития автопрома — они перестали гнаться за Европой в сфере производства бензиновых машин. Они поняли, что этот тип автомобилей европейцы делают очень давно и лучше них сделать уже нельзя.

Поэтому страна решила сделать ставку на развитие электромобилей и вкладывает в эту отрасль все свои силы и средства. Так они опередили весь мир за 2−3 года. А учитывая тенденцию перехода на электромобили, Китай станет лидером мирового автопрома, так как рано или поздно все автомобили станут электрическими.

Уже сейчас Китай — лидер мирового рынка по производству и использованию электрических автомобилей.

Недавно Citroen, выпустил самую дешевую, по данным СМИ, модель электрокара за €7 тыс. евро. Китай, уже третий год производит электрические машины дешевле $5 тыс. И одна из этих моделей — Hongguang Mini EV — является одной из самых продаваемых электромобилей в мире, которая даже превышает продажи Tesla.

Ценовой уровень в Китае ниже: пока компании Поднебесной не берут денег за ценность бренда. А в Европе дорогая рабочая сила, электроэнергия, налоги выше.

Фото: Евгений Сорочин / Spot

15−20 лет назад китайцы просто копировали американские и европейские модели, сейчас тенденция идет в обратную сторону. Например, характерные особенности дизайна кузова или интерьера китайских BYD и NIO сейчас можно заметить на американских и корейских машинах.

Что изменится

Наши планы на ближайшие годы довольно обширные. Мы подошли к той точке развития компании, где можно уже выделять отдельные, более узкоспециализированные направления деятельности.

Например, сейчас развитие сети зарядных станций выделено в направление Megawatt Energy и далее будет развиваться самостоятельно, впрочем, как и обслуживание и ремонт электротранспорта под брендом Megawatt Service.

Флагманская компания по продаже электромобилей сосредоточится на своей основной деятельности и будет развиваться как межрегиональный и международный поставщик электромобилей. У нас есть кейсы по поставке машин в страны СНГ и ближнего зарубежья, в будущем также рассматриваем рынок Турции и восточной Европы.

В Узбекистане планируем расширять дилерскую сеть автосалонов и под это сейчас мы разрабатываем стандарты, возможно пойдём по пути франшизы и будем приглашать партнёров к сотрудничеству.

Если смотреть на рынок в целом, то мы надеемся на его цивилизованное развитие и ждём от государства регулятивных мер и правил для приведения его к мировым стандартам.