Для Узбекистана диверсификация транспортных маршрутов для быстрого и беспрепятственного выхода на мировые рынки в приоритете. Глава нашего государства постоянно поднимает этот вопрос на международных мероприятиях и инициирует практические решения. Благодаря достигнутым договоренностям с зарубежными партнерами работа по проектам существенно ускоряется.
В частности, Президенту Шавкату Мирзиёеву 16 декабря прошлого года доложено о текущем состоянии и дальнейших планах по реализации крупных региональных проектов железнодорожной инфраструктуры.
Глава государства одобрил планы и поручил разработать «дорожные карты» в сотрудничестве со странами-партнерами. Строительство этих железнодорожных линий диверсифицирует транспортные коммуникации и в разы увеличит логистические возможности Узбекистана.
Речь идет о двух проектах железных дорог: 454-километровой железной дороге Узбекистан – Кыргызстан – Китай и 765-километровом маршруте Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. По второму из них также наблюдаются существенные подвижки, несмотря на сложную ситуацию в Афганистане.
Как известно, 14 сентября 2022 года в Самарканде подписан трехсторонний Меморандум о взаимопонимании по первому проекту. В ноябре Первым проектно-исследовательским институтом Китая проведены полевые исследования.
В ходе доклада ответственные лица рассказали о запланированной работе. В частности, будет создан проектный офис в Бишкеке. Обсуждаются формы и порядок управления проектом. Будут проведены переговоры с международными финансовыми организациями.
Впервые инициатива строительства железнодорожной линии Китай – Кыргызстан – Узбекистан предложена Китаем еще в 1997 году на заседании программы ТРАСЕКА в Париже. Отмечалось, что строительство этой железной дороги выгодно для развития экономики и соединения евразийских стран.
Предпосылкой реализации данного проекта стало строительство на территории КНР железной дороги Карла – Кашгар, которое закончено в 1999 году. Там же принимали участие руководители железнодорожных ведомств Узбекистана, Таджикистана, Туркменистана, Ирана и КНР. Все они выразили заинтересованность. Существенная заминка возникла в связи с вопросами о том, кто, как и на какие средства будет строить эту дорогу. И вот спустя четверть века к проекту вернулись.
Касательно второго проекта: летом прошлого года организована исследовательская экспедиция от Мазари-Шарифа в Афганистане до Торхама в Пакистане.
Итак, какие преимущества даст прокладка железнодорожной линии Китай – Кыргызстан – Узбекистан? Она имеет несколько положительных факторов, соединяя регионы одной железнодорожной сетью:
- появляется альтернативный коридор, связывающий Китай и Европу по маршруту страны Азиатско-Тихоокеанского региона – Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Таджикистан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция – страны ЕС;
- появляется альтернативный коридор для развития экспорта и импорта Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана, Ирана, Афганистана с Китаем и странами АТР;
- при реализации проекта строительства железнодорожной линии Узбекистан – Афганистан – Пакистан появляется также возможность связать железнодорожной сетью Индию и Китай (государства с самым большим населением) по маршруту Индия – Пакистан – Афганистан – Узбекистан – Кыргызстан – Китай.
Сегодня Китай и Индия не имеют общих железных дорог, так как эти страны разделяет естественная преграда – горы Гималаи, а торговля ведется морским транспортом через Тихий и Индийский океаны.
Неудобным для перевозки грузов является и то, что в условиях быстрого развития Западно-континентального региона КНР – Синьцзян-Уйгурского автономного района для доставки грузов из СУАР до портов Индии необходимо пересечь всю территорию Китая до южных его рубежей.
Данный коридор сократит железнодорожное расстояние между Китаем и Европой на 3000 – 4500 км и будет альтернативно конкурентным действующим маршрутам:
- Китай – Монголия – Россия – Беларусь – страны ЕС (~ 8430 км);
- Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – страны ЕС (~ 8650 км);
- Китай – Казахстан – порты Каспийского моря – Азербайджан – Грузия/Турция – порты Средиземного моря – страны ЕС (~ 9120 км);
- Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Турция – страны ЕС;
- порты Китая – порты стран ЕС (~10 170 км).
При этом расстояние альтернативного транспортного коридора Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Таджикистан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция (по маршруту Кашгар – Ош – Ташкент – Сарахс – Табриз – Стамбул – порт Варна) составит примерно 5470 км.
Из-за динамичного развития экономики, исчерпанности пропускной способности Суэцкого канала, загруженности главных мировых портов Евразии, а также необходимости увеличения скорости доставки грузов Китай усилил работу по переориентации перевозок и развитию логистики по сухопутным трансконтинентальным маршрутам. В сегодняшних реалиях чувствуется нехватка пропускной способности действующих коридоров.
Таким образом Кыргызстан и Узбекистан получат прямой железнодорожный выход к странам АТР через Китай и значительно увеличат экспорт транспортных услуг, а Китай обретет дополнительный сухопутный коридор в страны ЕС в соответствии со своей инициативой «Один пояс, один путь».
Для справки: транспортные услуги Узбекистана в общем объеме экспорта услуг занимают наибольшую долю, однако их доля в мировом экспорте транспортных услуг очень мала – 0,1 процента. Согласно данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), по объему экспорта транспортных услуг Узбекистан находится на 20-м месте среди 37 развивающихся стран Азии (первые три места разделили соответственно Китай, Сингапур и Южная Корея).
При этом сумма доходов от экспорта транспортных услуг всех пяти стран Центральной Азии не достигает даже процента в мировом объеме экспорта транспортными услугами.
Может возникнуть вопрос: почему перспективный проект до сих пор не реализован? Проект являлся прямым конкурентом железнодорожному коридору Китай – Монголия – Россия – Беларусь – страны ЕС. Других действующих сухопутных маршрутов тогда не было.
Казахстан с удобным расположением между двумя регионами, интенсивно организующими грузопотоки в направлении европейских и азиатских стран, получил возможность воспользоваться сложившейся ситуацией. Так, за прошедшие годы Казахстан построил и сдал в эксплуатацию СЭЗ «Хоргос» – транспортно-логистический хаб, а также приобрел 49 процентов акций терминала в китайском порту Ляньюньган, где создан логистический центр, который организует потоки грузов в Европу и обратно. Кроме того, построены две железнодорожные линии от китайско-казахстанской границы Алтынколь-Хоргос и Достык-Алашанькоу до портов Каспийского моря Актау, Курык и Северный порт.
С ноября 2013 года функционирует учрежденный АО «Национальная компания «Қазақстан темiр жолы», ЗАО «Азербайджанские железные дороги» и АО «Грузинская железная дорога» Координационный комитет по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута.
Одновременно развивался железнодорожный коридор Баку – Тбилиси – Карс. Строительство дороги началось в ноябре 2008-го и завершено в 2018-м. Поэтому Китай имел несколько действующих коридоров и не ощущал острой потребности в дополнительных маршрутах.
С 2016 года переговоры по реализации проекта значительно активировались по инициативе лидера Узбекистана.
Президент Шавкат Мирзиёев, выступая на дипломатических и других площадках, призывал мировое сообщество к реализации данного проекта. К примеру, на заседании Совета глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества в расширенном составе в китайском городе Циндао 10 июня 2018-го. Затем озвучены предложения на открытии международной конференции «Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров: стратегические перспективы и нереализованные возможности» в Ташкенте в сентябре 2018 года.
Впоследствии эта тема прозвучала еще четырежды: в ходе выступлений на 75-й сессии Генассамблеи ООН в сентябре 2020-го, на международной конференции «Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности» в Ташкенте в июле 2021 года, на четвертой Консультативной встрече глав государств Центральной Азии в Бишкеке в июле 2022-го, на открытии первого Ташкентского международного инвестиционного форума в марте 2022 года.
Стоимость строительства железнодорожной линии определяется технико-экономическим обоснованием (ТЭО), которое планируется разработать до июня 2023-го.
Общая стоимость для ТЭО проекта строительства железной дороги составит 17,2 млн долларов.
В соответствии с достигнутыми договоренностями проект строительства железной дороги реализуется тремя странами – Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном, где согласно подписанному меморандуму со стороны проектного института Китая начаты полевые исследования в целях разработки технико-экономического обоснования проекта строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Для разработки ТЭО проекта выделены и распределены финансовые средства между странами в следующих долях.
Первый платеж: Кыргызстан выплатил первоначальный платеж в размере 20 процентов от общей стоимости 17,2 млн долларов, то есть 3 426 520 долларов.
Второй платеж: осуществили Кыргызстан и Узбекистан, совместно оплатив 40 процентов от общей стоимости контракта (а именно 10 и 30 соответственно, т. е. 6 853 040 долларов) по истечении трех месяцев после прибытия представителей проектного института Китая в Кыргызскую Республику для проведения полевых работ по разработке ТЭО.
Третий платеж: китайская сторона оплачивает 30 процентов от общей стоимости контракта.
Четвертый платеж: Кыргызстан, Узбекистан и Китай в равных долях совместно оплачивают десять процентов от общей стоимости контракта, то есть по 571 086,66 доллара.
На сегодня со стороны Узбекистана оплачено проектному институту 90 процентов от запланированных средств. Китайский проектный институт намерен завершить эти работы до 1 июня 2023-го.
До 15 января текущего года планируется создание проектного офиса в Бишкеке. До конца января 2023-го Узбекистан проведет с Кыргызстаном переговоры по форме и порядку управления проектом, а также выработает единый подход по основным техническим характеристикам железной дороги. До конца февраля предложения, разработанные Узбекистаном и Кыргызстаном, будут представлены проектному институту Китая.
До 10 марта текущего года в трехстороннем формате намечено разработать предложения по схеме реализации проекта и определить его предварительные технико-экономические обоснования. По итогам марта 2023-го планируется разработать проект трехстороннего межправительственного договора по реализации проекта и согласовать его. К апрелю этого года будут начаты переговоры с международными финансовыми организациями.
Как правило, открытие проектного офиса по координации работ означает официальное начало реализации проекта.
Благодаря данному проекту все центральноазиатские страны превратятся в транспортный хаб между Европой и Азией. Появится возможность значительно увеличить экспорт транспортных услуг за счет пропуска транзитных грузов. Это превратит регион в драйвер развития культуры, экономики, науки, технологий и промышленности. В результате Центральная Азия и Узбекистан, в частности, станут крупным центром мировой торговли.
Нодир Хайдаров.
Начальник управления развития транспортных коридоров,
логистики и транзита Министерства транспорта Республики Узбекистан
Опубликовано: https://silkway.uz/news/vazhnye-proekty-zheleznodorozhnoj-infrastruktury-poluchayut-novyj-impuls/
