Узбекистан продолжает активно развивать сеть международных транспортных коридоров, стремясь сократить расходы на доставку как своих товаров зарубежным покупателям, так и импортной продукции на внутренний рынок.
Власти Узбекистана прекрасно понимают, что страна, дважды не имеющая выхода к морю, просто не может позволить себе закрываться от соседей, среди которых, например, подсанкционные Иран и Россия, а также нестабильный Афганистан, играя в чужие геополитические игры. При этом быстро меняющий политический и экономический ландшафт ставит новые задачи перед руководством страны в плане развития логистики.
Недавно подробно об этом вопросе корреспонденту Podrobno.uz в эксклюзивном интервью рассказывал директор Центра исследовательских инициатив Ma’no Бахтиёр Эргашев. В продолжении темы мы поговорили с кандидатом экономических наук, экспертом Жориллой Абдуллаевым, по словам которого пандемия коронавируса, а затем конфликт на Украине привели к серьезным сбоям в системе международных транспортных коридоров и маршрутов. В результате самые востребованные маршруты поставок между Центральной Азией и Европой через территории Казахстана, России, Беларуси и Украины и их морские порты в Балтийском и Черном морях стали проблемными.
«События 2022 года положили начало войне санкций и контрсанкций, стали причиной перекрытия транспортного сообщения Беларуси и России с европейскими странами. Это стимулирует открытие коридора «Север – Юг», все идет к тому, что этот маршрут в ближайшее время должен быть открыт», – отметил Абдуллаев.
По его словам, дальнейшее развитие этого пути исторически неизбежно, так как он в той или иной форме уже существует сотни лет, в том числе в качестве одного из ответвлений Великого шелкового пути. Этот известный торговый маршрут, открытый во втором веке до нашей эры, соединял Восток с Западом, Китай с Ближним Востоком и Европой. В центре этого пути находилась Средняя Азия. В то время этот регион, которым управляли согдийцы, из-за его высокой развитости называли страной 1000 городов.
«Почему-то у нас вспоминают только времена Амира Тимура. Однако есть и другие великие страницы истории, которыми мы можем гордиться, например, времена согдийцев. Они поддерживали торговлю на Великом шелковом пути с IV по X века. Согдийцы фактически были менеджерами или управляющими этого пути, а их язык выступал в качестве языка международного общения. Например, буддийские тексты переводились с санскрита на китайский через согдийский», – рассказал собеседник.
Великий шелковый путь прекратил свое существование в XV-XVI веках с открытием морских путей в Индию и Китай, так как они стали более безопасным маршрутом с возможностью перевозки больших объемов грузов в значительно меньшие сроки. При этом здесь важно отметить, что такие маршруты как Великий шелковый путь сыграли большую роль в развитии экономических и культурных связей народов. Он, например, служил проводником распространения технологий и инноваций, в том числе в искусстве, религии, технологиях. То же самое происходит и с новыми логистическими цепочками, одной из которых может стать маршрут «Север – Юг».
Эксперт отметил, что здесь также стоит обратить внимание на первую половину XIX века, когда в регионе началась первая Большая игра – соперничество между Российской и Британской империями за влияние в Средней Азии, Афганистане, Иране и Синьцзяне.
«Британия боялась, что через Иран и Среднюю Азию Россия может выйти к берегам Персидского залива, а затем к жемчужине Британской империи – Индии. Россия в свою очередь опасалась, что англичане могут через Гиндукуш выйти на Бухарский эмират и пройти дальше в казахские степи. Эта борьба привела к разделу интересов, поэтому маршрут «Север – Юг» тогда не удалось полноценно запустить, хотя предпосылки для этого были. Спустя десятилетия в дело вмешалась Вторая мировая война, из-за которой появилась необходимость вновь активизировать этот маршрут», – рассказал собеседник.
В годы войны Иран находился под влиянием Германии. В августе 1941 года СССР и Британия ввели войска в эту страну и поделили ее на части – северную занял Советский Союз, а южную – Британия, при сохранении формально иранским шахом своей власти. Это было необходимо, чтобы осуществлять по ленд-лизу поставки военных и других товаров в СССР, в том числе по построенной в 1938 году трансиранской железной дороге, соединяющей Персидский залив и Каспийское море. По этому маршруту было поставлено более 30% грузов в Советский союз по ленд-лизу.
«Однако окончание Второй мировой войны совпало с началом холодной войны. Америка поддержала Иран. В результате маршрут «Север – Юг» снова закрылся. Исламская революция в Иране и война в Афганистане давали оптимизм на его возрождение, однако руководители СССР и Ирана тех времен не смогли найти точек соприкосновения, проект вновь убрали на полку», – сказал Абдуллаев.
Новый этап развития этого маршрута стартовал после 2000-х годов. Россия, Иран и Индия начали работу по созданию мультимодального коридора, связывающего индийские порты с портами Ирана, и дальше по железной дороге через Азербайджан или по Каспийскому морю к портам Балтийского моря в России. Это оптимальная, почти прямая дорога, намного сокращала путь, который шел через Суэцкий канал по Средиземному морю и Гибралтару в Европу.
По расчетам экспертов, этот маршрут может сэкономить до 30% транспортных расходов. Его развитие шло все эти годы. Индия вкладывается в развитие иранского порта Чабахар и строительство железной дороги, которая соединяла бы его с трансиранской железной дорогой. Кроме того, в Иране стартовало строительство участка дороги до Азербайджана, а Россия начала проектирование расширения Волго-Балтийского канала, который позволит соединить Каспийское с Черным морем. Еще один важный момент – Иран подписал документы по развитию сотрудничества с Евразийским экономическим союзом. То есть все стороны занялись активным продвижением этого маршрута. При этом необходимо отметить, что создаваемый маршрут станет важным конкурентом Новому шелковому пути и коридору Китай-Кыргызстан-Узбекистан-Афганистан-Пакистан.
Эксперт добавил, что в логистике важным являются два направления: экспортно-импортное продвижение самих товаров и транзит по своей территории товаров других стран. До конфликта на Украине главный маршрут Узбекистана в Европу пролегал через Казахстан, Россию в балтийские и черноморские порты. Также использовался коридор через Туркменистан и Иран по железной и автомобильной дорогам через порт Бендер-Аббас и далее по Персидскому заливу. Еще один маршрут появился после того, как Казахстан открыл ряд приграничных переходов на границе с Китаем. Активное развитие этих и других логистических путей может привести к тому, что Узбекистан, как и во времена Великого шелкового пути, снова сможет стать перекрестком международных путей между Востоком и Западом, а также Севером и Югом.
По словам Абдуллаева, перспективы у проекта «Север – Юг» огромны, особенно если будут развиваться все ветки этого маршрута, в том числе только проектируемые. Речь идет о сухопутной железной дороге через Иран в Азербайджан, а оттуда в Россию, или морском пути «Иран – Каспийское море – Астрахань – Волго-балтийский канал». Кроме того, можно использовать восточное побережье Каспия, где уже имеется железная дорога из России через Казахстан и Туркменистан в Иран, с задействованием порта в Красноводске. Этот маршрут наиболее привлекательный для Узбекистана: он близок и к нему можно присоединиться через нашу и туркменскую железнодорожные сети.
Частью восточного каспийского маршрута может стать проектируемая железная дорога «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», откуда далее по южнокавказскому железнодорожному коридору «Баку – Тбилиси – Карс» грузы будут доставляться до турецких портов. Есть маршруты через Афганистан: либо по уже действующей железнодорожной сети Казахстана и Узбекистана, либо по строящейся линии «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» до Мазари-Шарифа с выходом через Герат в Иран. Это верхний североафганский коридор. Другой маршрут – Трансафганский железнодорожный коридор из Мазари-Шарифа через Кабул с выходом на пакистанский город Пешавар, а уже оттуда в порты Пакистана.
«Однако здесь есть не только экономические или технические, но и политические вопросы. Азербайджан и Иран имеют неровные отношения друг с другом. Туркменистан – достаточно сложный и непредсказуемый партнер. Кроме того, Иран, как и Россия, находится под жесткими санкциями. Большая проблема – это сложная внутриполитическая ситуация в Афганистане, которая может отразиться на трансафганских маршрутах. Речь идет о вопросах безопасности как во время строительства, так и во время эксплуатации этих маршрутов. С другой стороны, многие маршруты из-за своей политической составляющей могут конкурировать между собой. Так, альянс «Россия-Иран-Индия» из-за индийского присутствия может конкурировать с Китаем и его маршрутами через Афганистан и Пакистан. То есть фактически можно сказать, что сейчас идет вторая Большая игра», – отметил собеседник.
Таким образом, сказал эксперт, Узбекистан может стать одной из ключевых точек на маршруте «Север – Юг». И здесь важно помнить, добавил Абдуллаев, что Узбекистан, как страна, выбравшая многовекторность в международных отношениях, должен очень тонко и прагматично выстраивать отношения со всеми участниками этих логистических цепочек.
Еще один важный момент – Узбекистан может извлечь дополнительные выгоды из участия в транспортном коридоре «Север – Юг», а также других коридорах благодаря укреплению сотрудничества с ЕАЭС.
«Мы далеко от моря, поэтому мы первые кто заинтересован в развитии вопросов логистики в регионе. Естественно, вокруг нас страны, которые входят или имеют соглашение о свободной торговле со странами ЕАЭС. Узбекистан является наблюдателем в этой организации, и, если смотреть на статистику, то можно увидеть, что его контакты и объем торговли с государствами-участниками ЕАЭС расширяются из года в год. Без совершенствования логистики и заключения соглашений с этими странами в рамках единого пространства достигнуть больших результатов в логистике и соответственно торговле будет сложно», – заключил Жорилла Абдуллаев.
