Узбекистан намерен развивать транспортные коридоры прежде всего исходя из своих прагматических экономических интересов, считает директор Центра исследовательских инициатив Ma’no Бахтиёр Эргашев. Это касается, например, выстраивания связей со странами ЕАЭС или Ираном, сотрудничество с которыми в сфере транспорта и логистики будет только расти, так как это объективная экономическая реальность, а не геополитические игры.
«Узбекистан реализует национальную транспортную политику, направленную на диверсификацию транспортных коридоров по всем направлениям, вне зависимости от того, какие глобальные геополитические турбулентности и трансформации происходят на современном этапе. Но при этом, конечно же, понятно, что изменения, которые происходят буквально сейчас у нас на глазах, требуют активизации этой работы», – считает Эргашев.
По его словам, сегодня Узбекистану необходимо работать в направлении реализации тех проектов, которые позволят более эффективно использовать транзитный потенциал. В частности, важнейшей инициативой в этом направлении является строительство железнодорожного коридора «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», который может стать важной составной частью так называемого Срединного коридора.
«Это то, что я называю Транскаспийским транспортным коридором. Сейчас его начинают называть Транскаспийской транспортной магистралью. Это коридор «Восток – Запад» от Китая до Европы через Каспийское море, то есть «Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия – Турция». Этот маршрут позволит выходить на морские порты Средиземного и Черного морей по территории Турции», – отметил эксперт.
Эргашев добавил, что это очень важный и имеющий серьезное долгосрочное значение транспортный коридор, особенно с учетом того, что сухопутное сообщение железнодорожным и автомобильным транспортом между Европой и Россией будет в среднесрочной перспективе сокращаться. Поэтому этот коридор через Центральную Азию и Южный Кавказ с выходом на Турцию является одним из альтернативных маршрутов, который позволит обеспечивать транспортное сообщение между Китаем и Южной Европой, Северной Африкой, а также Ближним Востоком.
«Я вижу растущую активность по проекту строительства железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан». Если эти 500 с небольшим километров железной дороги будут построены, то получится прямое железнодорожное сообщение от Китая до Турции по кратчайшему, в отличие от казахстанского, маршруту. И это очень серьезный прорыв, который однозначно позволит увеличить транспортно-транзитный потенциал Узбекистана», – заметил собеседник.
По мнению эксперта, сейчас у Узбекистана также есть очень серьезные шансы стать одним из ключевых участников крупных трансевразийских транспортных проектов, которые сегодня реализуются в рамках формирования транспортного коридора «Север – Юг». Это целая сеть транспортных маршрутов, одним из направлений которой вполне может быть коридор через Узбекистан с выходом на Иран, а также в перспективе через Афганистан на Пакистан. Именно поэтому власти республики сегодня активно участвуют в реализации крупных транспортных проектов, которые направлены на обеспечение большей транспортной взаимосвязанности различных регионов большой Евразии.
Собеседник подчеркнул, что сегодня крупные и растущие экономики мира – Китай, Индия и Россия хотят больше новых транспортных возможностей. Например, коридор «Север – Юг» – это проекты, которые будут работать на то, чтобы более активно включать Индию в торговлю на большом евроазиатском пространстве, а «Восток – Запад» – инициативы, связанные с активизацией Китая на пространстве большой Евразии и обеспечением связанности с европейскими, североафриканскими и ближневосточными рынками. Поэтому Узбекистан, исходя из своих долгосрочных экономических интересов, должен участвовать в реализации таких проектов.
Эргашев также считает, что прагматичное взаимодействие Узбекистана с Казахстаном и Россией позволит активнее развивать стране свой транзитный и логистический потенциал, в том числе в рамках ЕАЭС.
«Страны-участники ЕАЭС – Россия и Казахстан – входят в тройку основных внешнеторговых партнеров Узбекистана уже многие годы. Поэтому движение Узбекистана в сторону данной организации имеет очень прагматичный экономический интерес. Это достаточно растянутый по времени процесс, который, я думаю, будет завершен. Узбекистан сейчас является наблюдателем в ЕАЭС. Я думаю, в среднесрочной перспективе наша страна будет постепенно идти к полноценному членству в организации. Но это будет постепенный, растянутый по времени, эволюционный процесс», – отметил он.
Что же касается транспортных проектов в рамках организации, то здесь, добавил собеседник, важно понимать, что все основные транспортные потоки на север – автомобильные и железнодорожные – проходят по территории Казахстана и связывают Узбекистан с Россией, позволяя в определенной мере выходить на балтийские порты. Поэтому все транспортные проекты по направлению на север из Узбекистана, конечно же, были, есть и будут очень важной для нашей страны частью общей геоэкономической стратегии по диверсификации своей торговли.
«Узбекистан будет в этом направлении работать, потому что невозможно быть связанным, например, с Северной Европой, или странами, расположенными на побережье Балтийского моря, если не будет хорошего транспортного сообщения, проходящего по территории Казахстана и России. При этом обе эти страны являются очень серьезными торговыми партнерами Узбекистана, значит и транспортные связи между нашими государствами будут только развиваться», – сказал Эргашев.
При этом он отметил, что транспортные коридоры могут и должны развиваться вне зависимости от того, является страна членом какого-нибудь интеграционного объединения или нет. Это хорошо видно на примере Туркменистана или Азербайджана, которые не являются членами ЕАЭС, но при этом являются ключевыми пунктами транспортных коридоров, как с севера на юг, так и с востока на запад.
«Несомненно, плюсы от вхождения в ЕАЭС в плане развития транспортного сообщения присутствуют. Это прежде всего обеспечение преференциальных условий для торговли. Например, проект «Агроэкспресс», по которому между Россией и Узбекистаном есть договоренности по взаимным поставкам агропродукции, он будет более эффективно работать, если Узбекистан станет полноценным членом ЕАЭС», – заметил собеседник.
По его словам, если страна становится членом данной организации, то она получает определенные преференции по тарифам, условиям прохождения товаров и их фитосанитарному контролю, техническому регулированию.
«Все эти вопросы решаются в рамках организации, и если страна является ее членом, то, конечно, она получает доступ к этим преференциям. Это выгодно для Узбекистана, именно поэтому страна и будет идти эволюционным путем к полноценному членству в ЕАЭС», – сказал Эргашев.
Эксперт также прокомментировал активизацию партнерства Узбекистана и Ирана в сфере транспорта и логистики. По его словам, последние пять-шесть лет Узбекистан начал строить открытую экономику и реализовывать экспортоориентированную модель роста, и поэтому присматривался к Ирану.
«Это была попытка трезвого анализа всех возможностей, которые дает это сотрудничество, и одновременно анализ тех рисков и угроз, которые могут возникнуть в случае активизации торгово-экономических отношений с Ираном. Я думаю, до 24 февраля 2022 года в этом анализе перевешивали угрозы и риски для Узбекистана. Но после начала специальной военной операции на Украине глобальная ситуация резко изменилась и, конечно же, это сказалось и на отношениях с Ираном», – отметил он.
Эргашев считает, что Иран сегодня начинает активно работать в большой Евразии, он заинтересован в создании зоны свободной торговли с ЕАЭС, а также расширении сотрудничества в рамках ШОС, полноценным членом которой он недавно стал.
«Начало активного торгово-экономического взаимодействия, которое мы сейчас наблюдаем в отношениях между Узбекистаном и Ираном – это закономерная и объективная тенденция, в основе которой лежит экономический прагматизм: страны взаимодополняют друг друга, они интересны друг для друга с экономической и транспортно-коммуникационной точек зрения. Именно этот интерес и лежит в основе тех процессов, которые сейчас происходят между Ираном и Узбекистаном», – подчеркнул собеседник.
При этом он также добавил, что если бы в основе этих отношений лежали только политические или геополитические расчеты, то этот процесс был бы больше подвержен субъективному давлению. Однако, когда есть взаимные объективные экономические интересы, то сотрудничество на такой базе всегда является более долгосрочным.
«Узбекистан сейчас реально имеет полноценные транспортные коридоры в направлении на север – в Казахстан, Россию, на Балтийское побережье. Если сейчас наша страна начнет реализовывать проект железнодорожного коридора «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», то она получит возможность более оптимального выхода на порты в восточном побережье Китая. Также участвуя в системе преференциальных транспортных тарифов для стран-участников Организации тюркских государств, Узбекистан активно включился в работу на западном направлении с выходом на средиземноморские порты Турции, на рынки Южной Европы, Северной Африки и далее», – заметил эксперт.
По словам Эргашева, Узбекистану, который реализует политику экспортоориентированного развития и открытой экономики, сегодня нужно срочно увеличивать возможности по транспортировке товаров в южном направлении. Это порты Пакистана на побережье Аравийского моря – Гвадар и Карачи, или Ирана, в частности, Чобахар.
«Сейчас в условиях ожидаемого увеличения торгово-экономического сотрудничества и объемов грузов из Ирана в Узбекистан и в целом в Центральную Азию возможностей порта Бендер-Аббас уже не хватает. И эта проблема будет только усиливаться. Нужен новый проект – и это открытый морской порт Чобахар в южном Иране. Он становится прорывной точкой, которая сможет обеспечить возможность увеличения экспорта и импорта Узбекистана по Трансиранскому маршруту», – сказал Эргашев.
В случае достройки железной дороги «Чобахар – Захидан» логистические и транспортные компании всех стран, заинтересованных в этом, начиная от России и заканчивая Центральной Азией, получат возможность прямого железнодорожного сообщения с этим портом. В таком случае возможности Чобахара резко увеличатся, и он станет еще более интересным для других стран, и, в частности, для Узбекистана.
«Поэтому есть серьезные объективные основания для развития торгово-экономического сотрудничества между Ираном и Узбекистаном. Важнейшей частью этого взаимодействия является партнерство в реализации транспортно-коммуникационных проектов. В этом и заключается причина того, что Узбекистан выразил заинтересованность в том, чтобы строить свои собственные терминалы в Бендер-Аббасе и Чобахаре. При этом я убежден, что приоритет нужно отдавать имеющему гораздо больший потенциал порту Чобахар. Все это говорит о том, что у узбекско-иранского сотрудничества есть очень серьезные основы. Они будут работать на то, чтобы взаимодействие между странами в торгово-экономической сфере только развивалось и углублялось», – заключил собеседник.
