На состоявшемся в конце января втором заседании транспортного бизнес-диалога стран СНГ эксперты высказались о том, что Россия планирует участвовать в развитии двух перспективных транспортных коридоров, которые непосредственно сопряжены с международным транспортным коридором “Север-Юг”, сообщает корреспондент Sputnik Узбекистан со ссылкой на отделение Исполнительного комитета СНГ в Москве.
Речь идет о мультимодальном направлении “Кабульский коридор” (Термез — Найбабад — Логар — Харлачи), пролегающем из Узбекистана через афганскую столицу с выходом на Пакистан, и о коридоре “Китай — Кыргызстан — Узбекистан” (Кашгар — Торугарт — Арпа — Макмал — Джалалабад).
В настоящее время оба коридора функционируют в мультимодальном формате, т.е. процесс имеет характер смешанных перевозок (авто- и железнодорожный транспорт). Однако, с реализацией проектов по строительству железных дорог на данных участках грузооборот между странами-участницами может существенно возрасти, считают эксперты.
Основной причиной прогресса послужит сокращение времени в пути, сроков доставки и, главное, стоимости транспортировки грузов между странами Северо-Восточной Европы, России, Китаем и Южной, Юго-Восточной Азии, а также между Китаем и Южной Европой через Центральную Азию.
Немаловажным фактором для развития коридора также станет увеличение объемов грузовой номенклатуры, поскольку товарные поезда имеют преимущество по объемам перевозок.
Интересы пересекаются разные
И “Кабульский коридор”, и “Китай – Кыргызстан – Узбекистан” пересекают территорию Узбекистана, что в перспективе послужит увеличению экспорта транспортно-логистических услуг страны, считают опрошенные Sputnik Узбекистан эксперты.
“Правительством Республики Узбекистан поставлена цель по дальнейшему повышению экспортного потенциала и доведению объемов экспорта республики к 2026 году до $30 млрд, а к 2030 году – до $45 млрд. Для достижения данной цели обозначены задачи, в том числе по увеличению экспорта транспортных услуг”, — рассказывает самостоятельный соискатель базовой докторантуры Института макроэкономических и региональных исследований при Кабмине РУз Дилдора Ибрагимова.
Согласно данным Агентства статистики Узбекистана, объем транзитных грузов, прошедших через Узбекистан в 2023 году, составил 11,3 млн тонн, что на 2,1 млн тонн или на 22,8% больше аналогичного периода предыдущего года.
Между тем, новые проекты развития железнодорожных и автодорожных линий компенсируют дефицит магистральной инфраструктуры в ЦА, что представляет интерес и для других стран. К примеру, для бизнес-компаний РФ, заинтересованных в создании дополнительных точек импорта/экспорта в российское экономическое пространство в “поясе добрососедства” и дают точки роста у партнеров, отмечают эксперты.
“Если брать условный рейтинг интересов Москвы, то, как мне кажется, “Кабульский коридор” рассматривают в более широкой перспективе мультимодального маршрута Беларусь — Россия — Казахстан — Узбекистан — Афганистан — Пакистан. Его понимают в Москве как сегмент международного транспортного коридора Север-Юг, хотя не всегда так называют напрямую”, — рассказал научный эксперт Каспийского института стратегических исследований (КИСИ) Александр Караваев.
Эксперт поделился и тем, что помимо движения товаров ж/д магистраль будет содействовать развитию международного проекта CASA-1000, призванного сформировать так называемый единый энергетический рынок между странами Центральной и Южной Азии.
Узбекские специалисты акцентируют внимание на том, что “Кабульскую” магистраль можно построить сразу электрифицированной, что очень важно для организации перевозок на участках со сложным горным рельефом.
В данном случае весьма важным моментом является дальнейшее развитие электросетей в Афганистане. В частности, параллельно с прокладкой кабульского направления ж/д планируется реализовать проект строительства ЛЭП “Сурхан — Пули-Хумри”, которая позволит увеличить поставки электроэнергии из Узбекистана в Афганистан на 70%, до 6 млрд кВт/ч в год.
Когда начнется строительство коридора “Китай — Кыргызстан — Узбекистан”?
В свое время данный проектируемый железнодорожный маршрут громко называли сухопутным Суэцким каналом, так как он позволит связать Восток и Запад кратчайшим и выгодным путем. В частности, маршрут из КНР в Южную Европу сократится на 900 км, а сроки доставок грузов – до одной недели. В настоящее время средний срок доставки контейнерных грузов из Китая в Европу морским транспортом составляет от 15 до 30 дней.
Новый железнодорожный маршрут будет начинаться в китайском Кашгаре, далее путь пролегает через труднопроходимый Торугартский перевал с выходом через кыргызские Арпу, Макмал и Джалалабад на узбекскую станцию Савай.
“Идея реализации этого проекта была озвучена еще в 1997 году на очередной встрече ТРАСЕКА, но ввиду различных причин вопрос откладывался. Новая железнодорожная магистраль позволит доставлять грузы из Тихоокеанского региона и Китая через Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан в Иран и Турцию, и далее в страны ЕС, то есть станет альтернативным логистическим маршрутом торговли между КНР и Европой”, — рассказал координатор коридора «Алматы — Тегеран — Стамбул» от ЕЭК ООН, эксперт в области железнодорожного транспорта, кандидат технических наук (PhD), старший научный сотрудник Умидулла Ибрагимов.
Он также отметил, что действующие маршруты сегодня уже не справляются с растущими потребностями мировой экономики, тогда как новый путь, формирующийся в свете инициатив ТРАСЕКА (“Один пояс — один путь”), станет решением многих проблем.
Эксперт обратил внимание и на тот факт, что в настоящее время доля стран ЦА в глобальных доходах от экспорта транспортных услуг не превышает одного процента.
“Новый коридор позволит наладить прямое ж/д сообщение Кыргызстана и Узбекистана и со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, что, безусловно, станет основой для повышения благосостояния обеих стран”, — добавил Ибрагимов.
Согласно данным Нацагентства по инвестициям республики Кыргызстан, в 2024 году ожидается начало строительства железной дороги Кыргызстан — Китай — Узбекистан, а по информации Министерства инвестиций, промышленности и торговли Узбекистана, в настоящее время стороны предварительно согласовали 486-километровый железнодорожный маршрут.
Большая часть маршрута – порядка 312 км – будет проходить по территории Кыргызстана. Общая стоимость проекта оценивается до $5 млрд, а срок строительства – 3-5 лет.
«На регулярных встречах с коллегами из Кыргызстана не раз отмечалось, что железнодорожный коридор Китай — Кыргызстан — Узбекистан для самого Кыргызстана является самым первостепенным и необходимым. Объясняется это тем, что после реализации проекта на доходах от его эксплуатации железнодорожники самостоятельно могли бы реализовать строительство линии Балыкчи — Кочкор — Макмал, связав Север и Юг Республики без привлечения кредитных средств», — поделился Умидулла Ибрагимов.
“Кабульский коридор”: какие страны готовы поддержать проект
Проект железной дороги “Термез — Найбабад — Логар — Харлачи”, которая обеспечит выход на пакистанские морские порты “Карачи” и “Касем”, свяжет всю Евразийскую железнодорожную систему с Южноазиатской через Афганистан и будет способствовать повышению транзитного потенциала ЦА, привлечению потоков грузов, возродит историческую роль региона — перекрестка Великого Шелкового пути, а также свяжет регионы Евразии кратчайшим сухопутным маршрутом, отмечают опрошенные Sputnik Узбекистан эксперты.
В начале февраля этого года в Ташкенте в рамках четырехсторонней встречи представителей Афганистана, Узбекистана, Пакистана и Катара обсуждались различные аспекты “Кабульского коридора”, включая механизмы финансирования, вопросы строительства и технические детали.
Представители Катарских железных дорог продемонстрировали свою готовность участвовать и инвестировать в данный проект. Ранее заинтересованность в поддержке и участии в проекте выразила также ОАЭ.
В эти дни Ташкент посещает делегация РФ во главе с Министром промышленности и торговли Дениса Мантурова в составе Главного исполнительного директора ОАО РЖД Олега Белозёрова и др., где одним из обсуждаемых вопросов обозначен “Кабульский коридор”.
“Помимо фактического назначения коридора по транзиту от России в Пакистан через Узбекистан и сопредельный Афганистан, он будет иметь для узбекской экономики мультипликативный эффект, связанный с подключением к узловым трансвидовым развязкам (перегрузка с ж/д на автотранспорт, и наоборот), возникновением новых логистических услуг, расширением складов и терминалов вдоль маршрута”, — рассказал научный эксперт КИСИ Александр Караваев.
Специалист также пояснил, что на первом этапе грузооборот будет достаточно скромный – от силы 3 — 4,5 млн тонн. И даже над ним нужно будет поработать. Опыт МТК Север-Юг по каспийским сегментам показал, что начальный период является самым сложным, но потом прирост пойдет значительный.
“Не исключено, что значительная доля российских поставок ГСМ и нефти в Пакистан могут быть переведены на этот маршрут. В свою очередь Пакистан готов экспортировать в Россию порядка 26 видов товаров, включая сухофрукты, одежду, хирургические инструменты и агропродукцию. Это логично в свете санкций – иметь “внутренний” сухопутный маршрут, не привязанный к логистике и финансовой среде евроатлантической группы”, — добавил Караваев.
Между тем Умидулла Ибрагимов пояснил, что общая предварительно оцениваемая стоимость “Кабульского” сегмента в $6,9 млрд позволяет говорить, что это будет крупнейший инфраструктурный проект в ЦА, управление которым должен взять на себя Ташкент, учитывая, что Узбекистан находится в процессе создания пула инвесторов.
Эксперты сходятся во мнении — реализация проекта даст мощный импульс формированию новых транзитных железнодорожных коридоров, развитию транспортно-логистического и транзитного потенциала Афганистана (а также его интеграции в региональные и международные транспортные коридоры) и развитию социально-экономического, промышленного потенциала и сельского хозяйства провинций вдоль маршрута, плюс — созданию новых отраслей промышленности в Афганистане.
“Создавая единую железнодорожную инфраструктуру стран ЕС, СНГ, Китая со странами Южной и Юго-Восточной Азии (Афганистан, Пакистан, Индия, Бангладеш и др.), проект позволит без дополнительных расходов обеспечить скорейшую транспортировку грузов по новому коридору “Север-Юг”, соединить крупнейшие рынки, создать уникальные возможности для Афганистана, формируя огромные транзитные потоки — до 20 млн тонн в год до 2030 года”, — рассказала Дилдора Ибрагимова.
Кроме того, эксперт добавила, что в экономический оборот вовлекаются десятки месторождений полезных ископаемых, расположенных в центральной части Афганистана, создаются новые рабочие места и формируются новые профессии в стране, в том числе связанные с эксплуатацией железнодорожного транспорта. По ее оценке, до 15 млн жителей региона станут благополучателями от реализации проекта.
В целом по оценке международной аудит-консалтинговой корпорации “Ernst & Young”, реализация проекта ж/д “Узбекистан — Афганистан — Пакистан” позволит сократить сроки и стоимость транспортировки грузов на 30-40%. Расчетные объемы перевозок уже в первые годы эксплуатации могут вырасти до 3 млн тонн, а к 2030 году – до более чем 20 млн тонн в год.
Хорошо известно, что государства Центральной Азии не имеют прямого выхода к международным морским портам. Таким образом, новые железнодорожные маршруты, в т.ч. вышеупомянутые “Кабульский коридор” и коридор “Китай — Кыргызстан — Узбекистан” в современных условиях обретают особое значение.
Более того, такие страны как Китай, Индия, Пакистан, Афганистан, Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Россия и Беларусь окажутся в выигрыше от скорейшей реализации этих проектов и их интеграции с другими трансазиатскими железнодорожными коридорами. А Евразия и страны Тихоокеанского региона превратятся в единый транспортно-логистический узел международного масштаба.
