В долгосрочной перспективе важность представляет не только торговля, но и вопрос закладки более прочных основ в базис двусторонних экономических отношений.
В долгосрочной перспективе важность представляет не только торговля, но и вопрос закладки более прочных основ в базис двусторонних экономических отношений.
Узбекистан заметно укрепит свои конкурентные позиции в транспортно-транзитной структуре региона, благодаря тому, что новая железная дорога ускорит доставку грузов из Восточной Азии на Ближний Восток и в Южную Европу
Новый региональный курс президента Шавката Мирзиёева привел к очевидному прорыву в отношениях Узбекистана и Кыргызстана, что создает предпосылки для быстрого развития экономических отношений двух стран. Скорее всего, в ближайшем будущем большая часть дивидендов будет получена по линии торговли.
Для узбекских товаропроизводителей и экспортеров рынок Кыргызстана, конечно же, является привлекательным, о чем свидетельствует резкий рост двустороннего товарооборота в период с января по сентябрь 2017 года. Он вырос со 140 до 231 млн. долл., или на 60%, по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. По предварительным оценкам, по итогам 2017 года товарооборот должен был достичь 250 млн. долларов. Пока, конечно, Узбекистан на кыргызском направлении уступает Казахстану, один экспорт которого в КР за январь-июль 2017 года составил 263,37 млн. долл. (рост на 43,7%). Однако общая сумма различных соглашений и контрактов, заключенных в прошлом году между узбекскими и кыргызскими компаниями, оцениваемая в 600 млн. долл., позволяет говорить о том, что двусторонний товарооборот будет продолжать расти быстрыми темпами.
Между тем, в долгосрочной перспективе важность представляет не только торговля, но и вопрос закладки более прочных основ в базис двусторонних экономических отношений. Речь идет, в первую очередь, о проектах в области развития транспортных коммуникаций и энергетики.
Железнодорожная эпопея близка к завершению
Среди транспортных проектов, которые уже включены в повестку дня двусторонних отношений, можно назвать возрождение рабочих контактов сторон вокруг проекта железной дороги «Китай —Кыргызстан —Узбекистан», который, казалось бы, был уже сдан в архив. Напомним, что еще в 2003 году китайская сторона выделила почти 2,5 млн. долларов на подготовку ТЭО проекта, и с тех пор дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Однако прошедшая в декабре 2017 года трехсторонняя встреча в Ташкенте, похоже, может придать ему второе дыхание, поскольку на ней был определен конкретный график поэтапного представления результатов работы по изучению проекта в 2018 году. В частности, было определено, что следующее заседание состоится в апреле и на нем будут представлены результаты работы по согласованию маршрута железной дороги. Это, в свою очередь, даст возможность представить к августу ТЭО проекта, а к концу 2018 года — видение сторон по его финансированию.
Прежние проблемы, связанные с выбором маршрута
прохождения дороги, ее финансированием и шириной колеи, никуда
не делись, и поэтому основная интрига будет состоять в том, смогут ли
стороны их разрешить на взаимовыгодной основе
Судя по циркулирующим в СМИ мнениям кыргызских экспертов и чиновников, железная дорога рассматривается ими в качестве катализатора экономического развития всей страны, и поэтому они предлагают как можно полнее использовать открывающиеся возможности, а именно — создать на основе будущей магистрали единую национальную сеть железных дорог.
Министерство транспорта и дорог Кыргызстана, согласно сделанным расчетам, ожидает перевозку примерно 12 млн. тонн грузов в год и получение прибыли за транзит в размере 150-200 млн. долларов в год на первом этапе, с последующим выходом на 500 млн. долларов. Нужно сказать, что это весьма значительные для кыргызской экономики средства. Для сравнения: доходная часть государственного бюджета на 2017 год составила 126,8 млрд. сомов, или 1,82 млрд. долларов при курсе 69,34 сома за 1 доллар США на 31.01.2017 года. При этом бюджет был заложен дефицит в 23,3 млрд. сомов, или 336 млн. долларов.
По мнению кыргызского экономиста Искендера Шаршеева, «если Китаю, Кыргызстану и Узбекистану удастся договориться построить любой величины отрезок, любой ширины колею, то это будет уже большой прогресс». Он считает, что «если трасса охватит всю страну — от севера до юга, то это будет сильнейший толчок развитию экспорта и импорта в Кыргызстане, в основном экспорта, потому что сырье будет заезжать по сравнительно дешевой цене, а значит, конкурентоспособность кыргызстанских товаров увеличится внутри ЕАЭС». Согласно расчетам И. Шаршеева, вне зависимости от того, пройдет ли железная дорога через всю страну или только через Баткен, она может увеличить размер экономики на 30% и создать стимулы для наращивания темпов экономического роста и привлечения инвестиционного капитала.
Потенциальные выгоды Узбекистана в данном случае также очевидны. Железная дорога заметно удешевит транспортировку узбекских товаров на рынок Кыргызстана и Китая, что укладывается в общую стратегию страны по наращиванию экспорта. Также Узбекистан заметно укрепит свои конкурентные позиции в транспортно-транзитной структуре региона, благодаря тому, что новая железная дорога ускорит доставку грузов из Восточной Азии на Ближний Восток и в Южную Европу на 7-8 дней, так как трасса будет короче на 900 км, по сравнению с уже существующими.
Включенность Узбекистана в континентальную сеть железных дорог даст ему возможность стать фактически безальтернативным маршрутом для грузоотправителей и грузополучателей из тех экономических районов КНР, для которых именно Кашгар является наиболее выгодными с точки зрения транспортных расходов и времени воротами, связывающими их с внешними рынками. В частности, Узбекистан может перетянуть на себя часть грузов по перспективным коридорам, идущим через иранские порты Бендер-Аббас и Чехбехар, южнокавказский коридор с осью в виде железной дороги «Баку —Тбилиси —Карс», а также в перспективе и грузы, которые будут поставляться по северному афганскому коридору «Герат —Мазари-Шариф».
Вместе с тем, несмотря на появившийся оптимизм по поводу строительства железной дороги «Китай —Кыргызстан —Узбекистан», все же нужно отметить, что прежние проблемы, связанные с выбором маршрута прохождения дороги, ее финансированием и шириной колеи, никуда не делись, и поэтому основная интрига будет состоять в том, смогут ли стороны их разрешить на взаимовыгодной основе.
Нужно отметить и другой транспортный проект, который
уже перешел к стадии практической реализации и в самое ближайшее время
даст ощутимые материальные выгоды Узбекистану и Кыргызстану. Речь
идет о строительстве автомобильной дороги «Андижан —Ош—Иркештам—Кашгар»
Теоретически участники проекта могут быстрее всего договориться о ширине колеи. Как известно, Кыргызстан в свое время настаивал на советском стандарте 1520 мм, а Китай — на 1435 мм. В принципе, китайская сторона здесь может пойти на уступки. В то же время наиболее сложную проблему будет представлять вопрос финансирования строительства кыргызского участка дороги, стоимость которого в зависимости от выбранного маршрута может составлять от 2 до 5 млрд. долларов.
Очевидно, что сам Бишкек профинансировать строительство не сможет. Ранее Китай предлагал взять на себя финансирование, но, согласно некоторым СМИ Кыргызстана, только в обмен на месторождения железной руды «Жетим-Тоо», алюминия «Сандык» и золота «Терек Сай». Подобные условия негативно воспринимаются в кыргызском обществе, политических и экспертных кругах, поскольку трактуются как распродажа национальных природных ресурсов. Кыргызские эксперты в этой связи предлагали свои варианты сделки с КНР по вопросу финансирования — это должно стать или предоставление облегченного кредита, или создание совместного предприятия.
В принципе, Китай довольно широко использует схему, при которой финансирование КНР инфраструктурных проектов в какой-то развивающейся стране осуществляется в обмен на ее сырье. В Центральной Азии примером могут служить сделки с Туркменистаном, по которым Пекин предоставил Ашхабаду более 8 млрд. долларов на развитие инфраструктуры проектов, связанных с природным газом и ориентированных на китайский рынок, что легло тяжелым грузом на туркменскую экономику в период падения мировых цен на углеводородное сырье.
Автомобильное решение
Помимо возобновления исследования проекта железной дороги «Китай—Кыргызстан —Узбекистан», нужно отметить и другой транспортный проект, который уже перешел к стадии практической реализации и в самое ближайшее время даст ощутимые материальные выгоды Узбекистану и Кыргызстану. Речь идет о строительстве автомобильной дороги «Андижан—Ош—Иркештам —Кашгар», актуализация которой стала возможной благодаря позитивным результатам состоявшегося в начале сентябре 2017 года визита Президента Узбекистана Шавката Мирзиёева в Кыргызскую Республику.
Протяженность этой дороги составит 285 км от Андижана до кыргызского н.п. Иркештам, расположенного на границе с КНР, и еще 250 км от него до Кашгара. 30 октября 2017 года из Ташкента стартовал пилотный автопробег по этому маршруту, результаты которого позволили получить точные данные по времени прохождения трассы и границ, а также качеству дорожного покрытия.
Важной составляющей создаваемого сегодня долговременного
экономического базиса в узбекско-кыргызских отношениях можно
считать первые шаги в направлении развития сотрудничества
в области электроэнергетики
Благоприятным фактором для развития автомобильных грузоперевозок по этому маршруту станет вступившее в силу в 2018 году соглашение об автоперевозках между Узбекистаном и Китаем. Согласно ему, узбекские автоперевозчики теперь получают право на осуществление международных автомобильных перевозок по территории Китая. Аналогичное право на двусторонние и транзитные грузоперевозки получат китайские автоперевозчики. Выдачу разрешений будут осуществлять Узбекское агентство автомобильного и речного транспорта и Министерство транспорта КНР. Также благоприятным фактором можно считать снятие значительной части постов ДПС внутри Узбекистана, что увеличит скорость движения транзитных автомобильных грузоперевозок.
Конфигурации электроэнергетического сотрудничества
Важной составляющей создаваемого сегодня долговременного экономического базиса в узбекско-кыргызских отношениях можно считать первые шаги в направлении развития сотрудничества в области электроэнергетики. Камнем преткновения все последние годы служила проблема строительства Камбаратинской ГЭС-1, которая рассматривалась как угроза водной безопасности стран, лежащих ниже по течению Сырдарьи. Однако в ходе своего сентябрьского визита в Кыргызстан Шавкат Мирзиёев заявил, что «она (Камбаратинская ГЭС) нам необходима. Если мы будем делать, как положено, тогда обоим государствам это выгодно». При этом он сослался на слова, сказанные президентом Алмазбеком Атамбаевым, что «ни одна станция (ГЭС) без участия Узбекистана не будет строиться».
В ходе ответного визита президента Кыргызстана Алмазбека Атамбаева в Узбекистан в октябре 2017 года в СМИ прошла информация, что АО «Узбекгидроэнерго» и Национальная энергетическая холдинговая компания Кыргызстана подписали меморандум о сотрудничестве в области реализации проекта строительства Камбаратинской ГЭС-1. Также А. Атамбаев по итогам переговоров с президентом Узбекистана Шавкатом Мирзиёевым заявил, что стороны договорились вместе строить Камбаратинскую ГЭС.
После этого эксперты попытались понять, что же стоит за изменением позиции Узбекистана и какие материальные выгоды стороны могут извлечь. Выгоды Кыргызстана очевидны и заключаются они в том, что после строительства новой ГЭС страна усилит свою национальную энергетическую безопасность и получит возможность наращивать экспорт электроэнергии, получая дополнительные поступления в государственный бюджет. В то же время интересы Узбекистана оцениваются намного шире и рассматриваются, прежде всего, сквозь призму нового экономического и регионального курса страны.
Если предположить, что меморандум о строительстве «Камбар-Аты-1» перейдет в плоскость практической реализации, то Узбекистан получит стабильный источник поставок электроэнергии для своей экономики, которая, учитывая высокие темпы роста, будет нуждаться в обозримой перспективе во все больших объемах энергии. Это подтверждают и имеющиеся статистические данные. Так, если в 2000 году одна узбекская семья потребляла 114 киловатт-часов в месяц, то к 2016 году этот показатель вырос на 35% до 160 киловатт-часов. Также индикатором растущего потребления энергии можно считать начало импорта кыргызской электроэнергии. Поставки шли с 16 июня 2017 года, и их общий объем должен был составить 1,25 млрд. киловатт-часов при стоимости 2 цента за киловатт-час.
Если меморандум о строительстве «Камбар-Аты-1» перейдет в
плоскость практической реализации, то Узбекистан получит
стабильный источник поставок электроэнергии для своей экономики
Узбекистан как акционер проекта «Камбар-Ата-1» также сможет получать дивиденды от продажи электроэнергии с этой ГЭС Афганистану и Пакистану в рамках проекта CASA-1000 (маршрут поставок пройдет через Таджикистан). Кроме того, Узбекистан может усилить свои региональные позиции в сегменте обеспечения транзита электроэнергии, а это, помимо экономических, имеет еще и геополитические выгоды. Перспективным направлением обеспечения транзита электроэнергии с Камбаратинской ГЭС-1 может стать Афганистан, точнее, его северо-западные и центральные районы.
Нужно отметить, что Узбекистан уже сделал первый шаг в сторону превращения в транзитный электроэнергетический хаб, о чем говорит подписание в мае 2017 года «Узбекэнерго» и Министерством энергетики Туркменистана меморандума о сотрудничестве в сфере транзита и перетока электроэнергии. Этот документ предусматривает получение туркменской стороной доступа к узбекским энергетическим сетям для осуществления поставок электроэнергии в Казахстан и Кыргызстан, а Узбекистан сможет получать электроэнергию за счет погашения задолженности ГЭК «Туркменэнерго».
Новый прагматичный подход Узбекистана к региональной электроэнергетике оценили некоторые кыргызские эксперты. Известный политолог Марс Сариев считает, что благодаря новой политике Узбекистан укрепил свои позиции в энергетическом диалоге с Бишкеком. По его мнению, «глава Узбекистана сделал хороший дипломатический ход и фактически «застолбил» за собой право на строительство ГЭС. Теперь проект обязательно будет согласовываться с РУз и реализовываться с его участием». М. Сариев также подчеркивает, что без участия Узбекистана в любом случае Кыргызстану невозможно было бы строить эту ГЭС и поэтому Бишкеку все равно пришлось бы налаживать в этом отношении контакты с Узбекистаном.
Вместе с тем, говоря о потенциальных выгодах от нового подхода Узбекистана к энергетическому сотрудничеству с Кыргызстаном, его возможное участие в строительстве Камбаратинской ГЭС-1 ставит и некоторые вопросы, и в первую очередь, вопросы финансового участия страны в проекте. Как показывают предварительные оценки, общая стоимость строительства данной ГЭС должна составить не менее 3 млрд. долларов.
Заключение
Курс Узбекистана на развитие именно экономического фундамента в отношениях с Кыргызстаном представляет собой важнейший элемент стратегического мышления, так как этот фундамент будет обеспечивать, в том числе, и стабильность политических связей вне зависимости от текущей конъюнктуры. Например, довольно быстрый выход Казахстана и Кыргызстана из недавнего двустороннего кризиса во многом объяснялся как раз тем, что страны имеют весьма крепкие экономические связи, рисковать разрушением которых никто в действительности не хотел, так как потерю рынков всегда сложно затем восстанавливать по причине постоянного стремления конкурентов захватить образовавшиеся ниши.
Курс Узбекистана на развитие именно экономического
фундамента в отношениях с Кыргызстаном представляет
собой важнейший элемент стратегического мышления
Также важно отметить, что Узбекистан, развивая связи с Кыргызстаном, делает очень перспективный шаг в сторону более полного использования своего географического потенциала. Располагаясь в самом «сердце» Центральной Азии, страна может извлекать серьезные дивиденды как от роста транзитных грузоперевозок и различного рода интеграционных проектов, так и от превращения в центр базирования для представительств многих зарубежных корпораций и банков, что в свою очередь открывает возможность для превращения в региональный финансовый и дистрибьюторский центр. Примеры превращения Сингапура и Дубая в финансовые центры наглядно показывают, как географическое положение может стать стабильным источником разнообразных дивидендов.
- Автор Рустам Махмудов
- 24.03.2018 11:22
Опубликовано в «ЭО» №1 за 2018 г.
Источник: http://review.uz/zhurnal/2018-year/01-2018/item/13191-ekonomicheskij-fundament-strategicheskogo-myshleniya и Опубликовано: http://uzchinassn.com/ru/news/ekonomicheskij-fundament-strategicheskogo-myshleniya/
