В конце декабря 2020 года президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев во время посещения Сергелийской линии ознакомился с будущими проектами и поручил доработать схему развития метрополитена Ташкента, а также определиться с выбором способа строительства с учетом опыта других стран. В связи с этим Tashkent Metroproekt предложил несколько интересных инициатив.
Инженерно-геологические и гидрогеологические условия строительства метрополитена
Учитывая сложные инженерно-геологические и гидрогеологические условия строительства на участке Юнусабадской линии метрополитена от станции «Шахристан» до станции «Туркистон» тоннели закрытого способа работ построены с применением тоннеле-проходческого механизированного комплекса (ТПМК) с грунтопригрузом забоя.
В качестве несущей конструкции тоннелей применена высокоточная железобетонная обделка. Внедрение данной техники позволило исключить снос зданий и зеленых насаждений, попадающих в зону строительства, исключить перенос инженерных коммуникаций, если они не попадают в сечение тоннеля, исключить применение специальных способов производства работ – водопонижение или закрепление грунтов.
Один из основных принципов метрополитена – отсутствие пересечений с другими видами транспорта. По типу расположения в пространстве метрополитен бывает подземный и надземный (наземный). Выбор типа строительства метрополитена зависит от: градостроительной ситуации, инженерно-геологических, гидрогеологических, климатических и сейсмических условий строительства.
Современный Ташкент расположился в древней дельте реки Чирчик, протекающей по его южной части. Перемещаясь в пространстве, Чирчик за многие тысячелетия намыл семикилометровую пологую долину, так называемую Голоценовую террасу. Таким образом, Ташкент состоит из двух значительных террас, пониженной каменистой с близким уровнем размещения к поверхности подземных вод – Голоценовой террасы на юге города, и повышенной на 20 метров – Ташкентской лессовой террасы, охватывающей центральную часть города и север.
Условная граница между этими террасами: Чаштепинское шоссе, Южный вокзал, улица Шота Руставели и район Паркентского рынка. Эти особенности рельефа города важны при выборе типа метрополитена с подземным расположением или надземным. Три линии — Чиланзарская, Узбекистанская и Юнусабадская размещены в толще 20 метровой Ташкентской террасы: в надежном слое лёсса.
Первый этап кольцевой линии и продленный участок Чиланзарской линии до жилого массива Сергели справедливо размещены на Голоценовой пологой террасе на эстакаде. Остальные перспективные участки, в виду вышеописанных геологических условий, такие как продление Чиланзарской линии до ТТЗ, продление Юнусабадской линии до Южного вокзала, продление Узбекистанской линии до Каракамыша целесообразно построить в подземном варианте с помощью ТПМК. Это позволит ускорить строительство, улучшить качество тоннельных работ и снизить стоимость строительства.
Выбор способа строительства: подземный или надземный
Подземный метрополитен:
- Подземный метрополитен возводится в городах, с благоприятными геологическими и гидрогеологическими условиями. Продлеваемые линии на ТТЗ и Каракамыш расположатся в Ташкентской террасе — надежном слое лёсса.
- Подземное строительство обеспечивает минимальный объем сноса зданий и сооружений в зоне строительства, перекладку инженерных коммуникаций, исключает изъятие земель городских территорий.
- Надежный слой лёсса Ташкентской террасы позволяет осваивать подземное пространство. В развитых странах используют эту возможность по максимуму, так как городские территории на поверхности имеют высокую цену.
- Климат города Ташкента субтропический с очень жарким летом, когда температура воздуха в среднем разогревается до +40˚С и умеренно холодной зимой с отдельными днями, когда температура воздуха может опустится до -10˚С. Температура грунта на глубине 3 и более метра стабильно составляет 14-15˚С. Учитывая климатические особенности на всех станциях Ташкентской подземки впервые разработана и внедрена уникальная система воздухоснабжения, обеспечивающая понижение температуры воздуха (до 24˚С), ее увлажнения и очистка от пыли в летний период. В зимний период без дополнительных затрат обеспечивается температура на станциях не ниже 10˚С.
Надземный метрополитен:
- Надземный метрополитен, как правило, возводится в городах, в которых геологические и гидрогеологические условия не позволяют строить подземный метрополитен. К примеру, эстакады метро оправданы в городах, которые расположены у морей и океанов и имеют неустойчивые грунты.
- При надземном варианте изымаются городские территории шириной около 40 метров и на всю длину линии. Это десятки гектаров полезной площади, которые никогда не будут использованы.
- По всей трассе необходим снос зданий и зеленых насаждений, попадающих в зону строительства. Необходимо также вынести из зоны строительства инженерные коммуникации.
- Увеличиваются затраты на обеспечение комфортных температурных условий для пассажиров на станциях (обогрев в зимний период и охлаждение в летний).
- Возникает необходимость применения шумозащитных конструкций в верхнем строении пути, а также на всем протяжении трассы возникает необходимость установки шумозащитных экранов.
Дальнейшее развитие метрополитена, транспортно-пересадочные узлы (ТПУ).
Эффективность этой схемы в полной мере зависит от общей радиально-кольцевой транспортно-планировочной структуры города Ташкента. Линии метро, имеющие направление от центра к крупным жилым массивам на окраинах города, разгружают основные радиальные магистрали.
Более того данные направления ведут к основным агломерациям города Ташкента. Маятниковая миграция населения из близлежащих городов, таких как Чирчик, Янгиюль, Келес, Тойтепа и других обеспечивает ежедневный приток и отток пассажиров, тем самым усиливая нагрузку на общественный транспорт столицы.
Доведение существующих линий метро до административных границ столицы позволит создать на конечных станциях метро транспортно-пересадочные узлы (ТПУ).
ТПУ – это пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и направлениями движения. Так, на конечных станциях метро можно организовать конечные автобусные остановки, автостанции междугородних автобусных маршрутов, парковки для личного транспорта и такси, если есть железная дорога – железнодорожные станции пригородных электричек и т.д.
Это означает, что междугородние автобусы, маршрутные такси, а также водители с личным транспортом, пребывающие из соседних населенных пунктов, не будут заезжать в город, подвоз пассажиров будет осуществляться только до конечных станций метро. Дальнейший путь по городу будет осуществляться на комфортабельном метрополитене. Помимо удобств для пассажиров есть еще немаловажный момент – это улучшение экологической обстановки в столице.
Предложения по дальнейшему развитию метро:
Чиланзарская линия – продление от станции Буюк Ипак Йули в сторону массива ТТЗ с четырьмя станциями. Трасса пройдет по улице Буюк Ипак Йули и завершится у конечной автобусной станции ТТЗ. Это очень важно, так как данное направление является основным пунктом перехвата пассажиропотока из города Чирчик, поселка Улугбек и др.
Автобусы или маршрутные такси, прибывающие из города Чирчик, доставят пассажиров до конечной автостанции, не заезжая в город. Пассажиры, в свою очередь, совершат пересадку на метро. И это ежедневный пассажиропоток, так как многие люди из этой области работают в Ташкенте. Более того, данное направление привлекательно с точки зрения экотуризма: отсюда отдыхающим удобно добираться в горы.
В этом направлении находится один из перспективнейших объектов в плане туризма. На территории Чарвакской курортной зоны Ташкентской области создана свободная туристская зона. Это закреплено указом президента «О создании свободной туристской зоны Чарвак». Примечательно, что в указе обозначено развитие экологического транспорта в этой зоне: поезд, электропоезд, автобус, которые будут осуществлять доступ в зону «Чарвак» из города Ташкента.
Рядом с проектируемой конечной станцией метро ТТЗ проходит железная дорога, где можно организовать железнодорожную станцию. Создание связи между конечной станцией метро ТТЗ с ТПУ и свободной туристской зоной «Чарвак» приобретает все более актуальный характер. Аналогичный ТПУ можно сделать в другом конце линии.
Мощный транспортно-пересадочный узел Ташкента может образоваться в районе действующей станции метро Олмазор Чиланзарской линии. Это юго-западное направление города является фактически воротами для пребывающих из крупных городов Узбекистана таких как Самарканд, Бухара, Хива и других. Здесь уже есть и станция метро, и автовокзал «Ташкент», но нет логически завершенного ТПУ.
Узбекистанская линия метрополитена, на данный момент, оканчивающаяся станцией Беруний, проектом предусматривает продление от этой станции в сторону массива Каракамыш с двумя станциями. В широком смысле, новая конечная станция Каракамыш будет обслуживать не только жителей данного района, но и станет центром притяжения близлежащей агломерации Келес.
Для этого рядом с конечной станцией метро необходимо будет обустройство конечной автобусной станции, на которую будут подвозить пассажиров для дальнейшей пересадки на метрополитен.
От станции Мингурик в направлении Южного вокзала под улицей Шота Руставели пройдет линия с семью станциями. Эта одна из самых оживленных улиц города обеспечит огромный пассажиропоток для всей Юнусабадской линии. Выгодно направление и тем, что оно охватывает важные транспортные узлы юго-запада столицы. Станция Жанубий будет иметь выходы к железнодорожному вокзалу Южный, на который пребывают высокоскоростные поезда Афрасиаб со всей республики.
Следующая станция, о которой говорилось выше, в районе станции Олмазор станет пересадочной: здесь можно будет сделать пересадку на Сергелийскую или Чиланзарскую линии. Далее продление Юнусабадской линии завершится станцией Отчопар (Ипподром) в районе одноименного конноспортивного комплекса и известнейшего с 90-х годов вещевого рынка.
На западе Ташкента вдоль ТКАДа расположились крупные рынки города: «Ипподром», «Посудный», «Бек топи», «Урикзор». Здесь огромный пассажиропоток, так как за различными хозяйственно-бытовыми товарами сюда приезжают со всего города. Поэтому после продления Узбекистанской линии до станции Каракамыш на северо-западе и продления Юнусабадской линии до станции Отчопар (Ипподром) на юго-западе, целесообразно будет соединить эти станции новой линией вдоль «бетонки» через Урикзор.
Данное направление охватит не только крупные рынки, но и крупные жилые массивы, такие как Алгоритм, Ибн Сина и др. Более того одна из станций будет иметь выход в крупнейший в городе медицинский комплекс «Новое ТашМИ». Эта линия будет иметь порядка 11 станций и в далекой перспективе может рассматриваться как часть будущего большого кольца метрополитена города Ташкента.
