«Узбекская модель» развития: великое возрождение (Транспортная сфера)

Становление независимого Узбекистана, основанное на разработанной Президентом Исламом Каримовым «узбекской модели» развития, стало образцом не только того, как в современном мире нужно решать губительные и всепоглощающие социально-экономические проблемы. Оно стало полноценным и многогранным подтверждением многих философских аксиом, в частности, того, что нет ничего невозможного. Как показал опыт нашей страны, распутывать в максимально сжатые сроки, при этом аккуратно, можно даже такие клубки проблем государственного масштаба. Сегодня, если, например, разработать виртуальную модель экономической ситуации в Узбекистане образца начала 1990-х годов, ее вполне можно было бы использовать в качестве своеобразного симулятора государственного управления для будущих поколений. Прохождение этого симулятора было бы серьезным экзаменом и задачей даже не с одной, а с десятком звездочек, потому что готовых формул и аналогичных уравнений в этом контексте не существует.

Преодолеть эффект компаса

Исходные таковы: страна богата сырьем, но экспортировать его в чистом виде и в полном объеме на новые рынки за пределы зоны хождения советского рубля (стабильные в финансовом плане) нельзя. Во-первых, сырьевая экономика — это прямой путь к ее уязвимости и истощению, во-вторых, у страны просто-напросто не было экономически целесообразного выхода к международным транспортным коридорам — ни по автотрассам, ни по железной дороге, ни по воздуху. Чтобы создать и развивать транспортную инфраструктуру, необходимы были крупные иностранные инвестиции. Чтобы привлечь крупные инвестиции, надо было иметь подт­верждение валютной платежеспособности. Чтобы подтвердить валютную платежеспособность, требовалось в кратчайшие сроки сформировать экспортоориентированный промышленный и аграрный секторы… хотя бы с прицелом на страны бывшего Союза. Такая география внешних поставок, конечно, мало что меняла в печальной финансовой картине, поскольку в большинстве случаев это означало не столько доход, сколько бесконечное ожидание расчетов по договорам поставок, но это было хоть что-то. Однако и тут не все так просто. Создать промышленность можно: земля, поддержка государства, желание, специалисты, даже потенциальные заказчики — все это было. А как быть с оборудованием? Чтобы сформировать промышленный сектор, способный конкурировать с производителями далеко за пределами страны, необходимо было новое оборудование. Чтобы приобрести это оборудование, опять же нужны валюта и приемлемые варианты транспортировки от пункта отправления до пункта назначения. Такой вот замкнутый круг, который всего за четверть века под руководством Президента Ислама Каримова постепенно удалось разорвать, превратив страну в ключевой промышленный и транспортный центр Центральноазиатского региона.

В наследие от бывшего Союза Узбекистану досталась полностью атрофированная система транспортного сообщения. Ни автомобильный, ни железнодорожный, ни воздушный транспорт не имел выхода к южным, западным и восточным международным транспортным коридорам. Тогда в связи с тем, что весь процесс транспортировки проходил через территорию России, для Узбекистана было доступно только северное направление. Своеобразный эффект компаса. В результате, чтобы уже в условиях независимости экспортировать, например, сельскохозяйственные агрегаты в Индию, сначала вагоны с ними пришлось бы отправлять в порты северных стран-соседей и уже оттуда на грузовых судах в пункты назначения либо делать не менее долгий и накладный крюк по железной дороге. Южные направления, через которые мог бы быть самый короткий и, следовательно, самый экономичный маршрут, просто обрывались в крупных городах южных и восточных соседей.

Повсеместная раздробленность транспортной сети вызывала колоссальные трудности даже при перемещении внутри страны. Например, чтобы на поезде попасть из какой-либо северо-западной области на юго-запад страны, приходилось преодолевать существенное расстояние по территории Туркменистана, а чтобы приехать на машине или поезде из Ферганской долины в любой другой регион страны — по территории Таджики­стана. Это негативно сказывалось и на стоимости перевозок, и на комфорте, если дело касалось пассажирских рейсов.

После обретения независимости перед Узбекистаном встала очень непростая задача — нужно было с нуля строить тысячи километров автомобильных и железных дорог, реконструировать имеющиеся, формировать собственный транспортный сектор, в котором было бы достаточно пассажирских и грузовых вагонов, машин и самолетов, строить новые аэропорты и вокзалы, заправочные станции и так далее. Все это необходимо было делать очень оперативно, поскольку от того, какой в стране будет транспортная инфраструктура, зависела и экономика, и здоровье населения, и общественная жизнь, и темпы интеграции Узбекистана в мировое сообщество.

Лучшие аэропорты — в Узбекистане

Когда в 1992 году в соответствии с указом главы государства на базе управления гражданской авиации, входившего в структуру советского «Аэрофлота», образовали самостоятельную национальную авиакомпанию «Узбекистон хаво йуллари», многие сочли это событие просто сменой вывески. Мол, что может измениться: самолеты те же, пилоты тоже. Разве что цены в связи с приходом рыночной экономики совсем другие. Как и во всех остальных вопросах, касающихся реформирования страны на первых порах, скептики глубоко заблуждались. За этим решением крылась дальновидная стратегия развития сферы воздушных перевозок.

В авиакомпании сохранялся солидный парк самолетов, но их техниче­ское состояние оставляло желать лучшего. В ангарах не было ни одного самолета, который бы полностью соответствовал современным на тот момент требованиям. Основу летной техники составляли старенькие Ан-24 и Як-40, которые практически полностью отработали свой ресурс. А поскольку самостоятельной авиакомпании предстояло выходить на международные линии, ситуацию с техникой необходимо было  кардинально менять. Ни Ан, ни Як, тем более в таком состоянии не позволяли выйти за пределы собственного воздушного пространства.

Открытие международных маршрутов требовало огромных затрат в первую очередь на покупку межконтинентальных лайнеров, но в то же время это был единственный вариант, который мог удержать молодую авиакомпанию на плаву. Тому было три основные причины. Во-первых, начиная с 1991 года во всех странах СНГ количество пассажиров, летающих самолетами, резко сократилось сначала на 50 процентов, а затем еще на 25 и далее по нисходящей. Соответственно, работать исключительно внутри страны или в крайнем случае на постсоветском пространстве было убыточно, неэффективно и бесперспективно. Такой результат спровоцировал разрыв экономических связей, сопровождавшийся сбоями и полным отсутствием поставок необходимых материалов и запчастей для самолетов, а также сумасшедшим колебанием цен на авиационное топливо. Цена билетов на самолет для многих стала неподъемной.

Вторая причина заключалась в мировой финансовой нестабильности. В связи с кризисом начала 1990-х годов многие зарубежные авиакомпании постоянно сокращали количество международных рейсов и отказывались открывать новые. С каждым месяцем делать это становилось все сложнее. В такой ситуации национальному авиаперевозчику Узбеки­стана представлялась хорошая возможность заявить о себе не просто, как о молодой компании, но и о полноценном участнике рынка авиационных услуг, который готов и может преодолевать объективные трудности в своей работе. И, наконец, третья причина — реальная возможность сформировать валютные запасы. А они были жизненно необходимы для восстановления поставок запасных частей, переобучения кадров за рубежом и привлечения в страну иностранных специалистов-авиаторов, приобретения новых самолетов, открытия иностранных представительств компании и так далее.

На первое время частично решить проблему с самолетами, способными обслуживать международные рейсы, авиакомпания смогла за счет приобретения по относительно доступной цене нескольких межконтинентальных Ил-62 у бывшей немецкой авиакомпании «Интерфлюг», прекратившей свое существование в 1991 году в связи с объединением Германии. Эти самолеты могли выполнять беспосадочные полеты протяженностью шесть-семь тысяч километров. Так появилась возможность включить в разработку карты маршрутов страны Европы, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Уже в 1992 году из Ташкента открыли рейсы в Лондон, Карачи, Дели, Куала-Лумпур, Тель-Авив и Пекин.

Приобретать новую технику напрямую у самолетостроительных компаний возможности тогда еще не было… даже за рубли. Если до этого управление гражданской авиации покупало у бывшего авиапрома самолеты по цене от трех до семи миллионов рублей, то после распада СССР производители стали заламывать в прямом смысле заоблачные цены. Например, за Ил-86 требовали уже 235 млн рублей и два миллиона долларов дополнительно. Аналогичная ситуация складывалась и с топливом. Сначала одна тонна стоила 130 рублей, а спустя несколько месяцев уже 14 тысяч. Изменить ничего нельзя было. На любые недовольства производители отвечали: «Не хочешь, не покупай!»

Строя свою работу исходя из пятого принципа «узбекской модели» развития: сильная социальная политика — надежная гарантия экономических преобразований, национальный авиаперевозчик смог решить в сложнейшие первые два года целый ряд вытекающих друг из друга проблем. Несмотря на развал экономических связей с республиками, входившими в состав бывшего Союза, и непредсказуемый рост цен, здесь в первую очередь сделали все возможное, чтобы сохранить и обеспечить необходимый объем работ и не допустить сокращения штата. Например, наряду с капремонтом самолетов Ил-62М на ташкентском авиаремонтном заводе (ныне авиационное предприятие «Uzbekistan Airways Technics») по собственной инициативе освоили сложный технологический процесс восстановления широкофюзеляжных пассажирских лайнеров Ил-86, которые стали обслуживать рейсы средней дальности. Вернули в небо и практически все стоявшие до этого на приколе транспортные самолеты Ил-76. О том, насколько качественно механики реанимировали «крылатые машины» свидетельствует тот факт, что за все время их пов­торной эксплуатации не произошло ни одного инцидента. Более того, именно «Узбекистон хаво йуллари» первой среди всех авиакомпаний СНГ в 1993 году получила Европейский сертификат качества.

Чтобы не простаивал малярный цех из-за отсутствия растворителя, оплату за который поставщики требовали в валюте, по отдельности стали приобретать все необходимые компоненты и производить его для собственных нужд самостоятельно. Чтобы загрузить работой высвободившихся специалистов в цехе по ремонту бытового оборудования стали шить туристиче­ские рюкзаки и палатки для сети розничной торговли. В связи с высоким спросом на это снаряжение часть продукции даже отправляли в другие страны. Так сумели сократить простои и обеспечить всему коллективу стабильную работу.

Каждый год география полетов самолетов НАК «Узбекистон хаво йуллари» пополнялась несколькими новыми международными рейсами. Исходя из пот­ребностей комфорта на мировых линиях авиакомпания стала, несмотря на экономические трудности, приобретать новые машины класса Ил-62, Ил-76 и Ту-154, оснащенные самой современной на тот момент элект­роникой.

Из воспоминаний пилота «Узбекистон хаво йуллари»:

«Когда мы были в заграничной командировке, молодые диспетчеры, побывав в кабине нашего самолета, заметили: «Да там полно компьютеров!» Это услышал кто-то из тамошних ветеранов и, не поняв в чем дело, со всей серьезностью сообщил, что мы в корыстных целях перевозим бытовые компьютеры».

А уже в 1996 году, спустя год после того, как наши пилоты впервые совершили трансконтинентальный перелет из Ташкента в Нью-Йорк, в столице приземлился первый в летном парке Boeing-767. Фактически именно с этого момента начинается по-настоящему современная история национального авиаперевозчика.
В этот год Узбекистан стал еще одной страной с собственным центром управления воздушным движением. Его услугами сейчас пользуются почти 200 зарубежных авиакомпаний. Он объединил соответствующие системы всех аэропортов страны, которые, кстати, в годы независимости полностью реконструированы в соответствии с мировыми стандартами и обладают статусом международных. Три из 11 международных аэропортов нашей страны в общей сложности 18 раз становились победителями в конкурсе «Лучший аэропорт года стран СНГ», проводимого Ассоциацией «Аэропорт» Гражданской авиации среди воздушных гаваней, обслуживающих ежегодно от 100 до 500 тысяч пассажиров.

Особый статус приобрел международный аэропорт «Навои», на базе которого уже почти шесть лет функционирует один из крупнейших и наиболее технологически оснащенных логистических центров — международный интермодальный центр логистики (МИЦЛ). За все годы своей работы, включая первую половину этого года, его совокупный грузооборот превысил 219,7 тысячи тонн. Два переоборудованных грузовых самолета Boeing доставляют грузы из Навои в Дели, Мумбай, Франкфурт, Амстердам и Шанхай, сообщаясь таким образом с ключевыми логистическими хабами в восточном и западном направлениях. Как отметил Президент Ислам Каримов в докладе «Мировой финансово-экономический кризис, пути и меры по его преодолению в условиях Узбекистана», создание международного интермодального центра логистики позволит не только использовать его в качестве трансконтинентального транспортно-экспедиционного узла, соединяющего Юго-Восточную Азию с Европой, но и содействовать созданию новых высокотехнологичных производств в Навоийской области и соседних регионах. На территории самого центра организован полный цикл логистического обслуживания грузов, включая хранение скоропортящихся грузов в специальных холодильных и морозильных камерах, а также камерах обогрева и многое другое.

Сегодня парк пассажирских самолетов НАК «Узбекистон хаво йуллари» — это исключительно современные и высококомфортабельные лайнеры. Только за последние несколько лет его пополнили десять самолетов Airbus A320 и четыре Boeing-767-300 ER. Что же касается Ил-86 и Ил-62, их полностью вывели из эксплуатации еще десять лет назад. Прощальный рейс самолетов Ту-154 состоялся под самый занавес 2010 года. Последними городами, в которых один из них совершил посадку в новогоднюю ночь, были Нукус и Ташкент. А уже совсем скоро, буквально через несколько месяцев, в Ташкент прибудут два лайнера Boeing-787-8 Dreamliner. НАК была одной из первых авиакомпаний в мире, которая подписала с производителем контракт на поставку этих самолетов. Строго придерживающийся политики обеспечения максимальной безопасности полетов и повышенного комфорта национальный авиаперевозчик и на этот раз заблаговременно тщательно прорабатывает все детали. Совместно с компанией «Boeing» на базе авиапредприятия «Uzbekistan Airways Technics» уже создают новый центр по ремонту крупных элементов конструкции самолетов, изготовленных из композиционных материалов. Boeing-787-8 Dreamliner как раз и есть тот самый первый в мире самолет, в строительстве которого использованы композиционные материалы.

Сквозь облако на поезде

Начало 1990-х годов для железнодорожного транспорта складывалось не лучшим образом. В то время как авиация и автомобильный парк приняли на себя основной удар либерализации цен в соседних странах, железные дороги с трудом справлялись с наплывом пассажиров, для которых поезд был единственной возможностью добраться до пункта назначения по доступной цене. Вот что писал один из журналистов, комментируя фотографию с пассажирами, висящими на поручнях снаружи поезда:

«Глядя на этот фотоснимок, читатель наверняка вспомнит кадры из фильмов о войне. Но это день сегодняшний… И подобные штурмы поездов стали привычной картиной на многих станциях. Резко подорожавшие билеты на самолеты и автобусы сделали железнодорожный транспорт самым дешевым и… неприступным. Между тем увеличение пассажиропотока совпало с сокращением числа поездов. К тому же, приобретая билет на поезд, пассажир не получает гарантию, что ему удастся до­ехать до места назначения. Нужно суметь удержаться в поезде или на нем в прямом смысле. И здесь не приходится рассчитывать на помощь проводников. Единственное, что им иногда удается, — это не пропустить безбилетников в вагон».

В корне изменил положение дел в сфере железнодорожного транспорта указ Президента о создании на базе Среднеазиатской железной дороги самостоятельной акционерной компании «Узбекистон темир йуллари». Произошло это в 1994 году. Новой организации, работающей на условиях самофинансирования, предстояло не просто решить проблемы, подобные «зайцам» на крыше, а полностью переформировать структуру работы, начать активное увеличение пассажирского и грузового подвижного состава, в том числе за счет капитального ремонта, расширить национальную и межнациональную железнодорожную систему, которая должна была проходить через Узбекистан, и многое другое.

Первым делом руководство республики поставило перед железнодорожниками задачу решить вопрос с обособленностью северной, южной и восточной частей страны с точки зрения железнодорожного сообщения. Тогда еще не существовало понятия «проехать на поезде через всю страну», поскольку чтобы попасть, например, с одного ее конца на другой, приходилось почти полдня ехать по территории соседних государств.

В тот же год началось масштабное строительство железнодорожной ветки протяженностью 358 километров, напрямую связывающей Навои, Учкудук, Султан Увайстог и Нукус. Это был первый серьезный экзамен для всех представителей отрасли. Компания «Узбекистон темир йуллари» должна была доказать свою состоятельность в качестве инвестора внутренних проектов, железнодорожные строители — умение выполнять нестандартные задачи, не имея при этом соответствующего опыта. Ввод новой ветки в эксплуатацию спустя всего шесть лет с момента начала строительства показал, что испытание пройдено с большим успехом. Железнодорожная компания сумела реализовать проект без привлечения заемных средств извне. Строители идеально справились с прокладкой не только самого железнодорожного полотна, по которому успешно проходят десятки пассажирских и грузовых составов, но и уникального для нашей страны моста. Через Амударью сейчас пролегает единственный в Центральной Азии совмещенный железнодорожно-автомобильный мост длиной 681 метр. Кстати, возвращаясь к вопросу о бывшей обособленности территорий нашей страны, напомним, что до сдачи в эксплуатацию этого моста даже у соседствующих друг с другом Каракалпакстана и Хорезмской области не было внутреннего транспортного коридора. Люди добирались с одного берега Амударьи на другой на барже, а машины и поезда выписывали огромные круги на объездных магистралях.

Не менее удручающе обстояли дела на юге страны. Много десятилетий Гиссарские горы, простирающиеся между Кашкадарьей и Сурхандарьей, преграждали строителям железных дорог путь из одного региона в другой. Это та самая горная цепь, на которой расположена высочайшая точка Узбекистана. Чтобы доехать из Карши в Термез и наоборот, поездам приходилось описывать круг протяженностью 170 километров по территории Туркменистана. Транспортировка грузов транзитным маршрутом оборачивалась немалыми валютными затратами, а пассажиры теряли на объездной дороге порядка семи часов.

Южная часть национальной автомагистрали, также проходящая через Гиссарские горы, была единственным, но далеко не самым надежным вариантом прямого транспортного сообщения между севером и югом страны. Бесчисленные подъемы и спуски — так можно описать эту трассу в двух словах. Как и на Камчикском перевале в Ферганской долине, в сезон осадков и заморозков, когда дорога заснежена или на отдельных участках высока вероятность схода селей и лавин, ее перекрывают. В результате водителям приходится съезжать на объездную трассу, описывая круг в несколько десятков километров.

В 2003 году Кабинет Министров принял решение о начале строительства важнейшего участка единой национальной железнодорожной системы — высокогорной линии Ташгузар — Байсун — Кумкурган протяженностью 223 километра. На возведение этого сложнейшего инженерного сооружения, особенно для нашей страны, которой никогда раньше не приходилось сталкиваться с подобными задачами, ушло всего три года. При этом абсолютно весь объем работ отечественные предприятия выполнили собственными силами.

Высота пролегания высшей точки железной дороги — станция «Акрабат», она же граница между Кашкадарьей и Сурхандарьей — сравнима с пятью Ташкентскими телебашнями. Здесь, на высоте 1800 метров над уровнем моря, поезда в буквальном смысле пронзают облака. Самая низкая точка ветки находится на высоте 350 метров над уровнем моря — это без малого высота одной Ташкентской телебашни.

Чтобы обеспечить поездам плавный подъем, в ходе буровзрывных мероприятий строители «скосили» сотни горных вершин. Некоторые из них приходилось понижать более чем на 60 метров. Чтобы исключить вероятность схода селей на железнодорожное полотно с соседних вершин, вдоль всей дороги провели в общей сложности 564 водоотвода.

 «Объем земляных работ, проведенных за прошедшие 33 месяца, составил 52,5 миллиона кубометров, причем половина пришлась на бурение и взрывы скал. Только представьте себе: если из этого грунта построить стену высотой три метра, то она, общей протяженностью 43 тысячи 250 километров, опояшет всю нашу планету!» — отметил Президент Ислам Каримов, выступая на церемонии открытия железной дороги в августе 2007 года.

На протяжении всего высокогорного отрезка построили 43 маленьких, средних и больших моста. Самый длинный из них — 234,2 метра. Высота опор достигает 45 метров над землей. Машинисты признаются, выезжать на мост над ущельем в первый раз было страшновато. Теперь привыкли — обычное дело.

Когда в Кумкургане, конечной точке высокогорной ветки, у таксистов спрашивают, как лучше доехать до Дехканабада, те в один голос отвечают, что можно на машине или маршрутке с двумя пересадками, но лучше дождаться прибывающего по расписанию поезда, особенно если едут пожилые люди.

Для грузовых поездов, перевозящих продукты промышленного производства — нефть, газ, цемент, шифер, металлолом, удобрения и многое другое, на каждой из 16 станций высокогорной дороги пристроены дополнительные линии. На них они ожидают своего отправления, не препятствуя движению других составов.

Ввод в эксплуатацию железной дороги «Ташгузар — Байсун — Кумкурган» поставил долгожданную точку в транспортной обособленности Сурхандарьинской области. Теперь этот важнейший экономический регион страны вкупе с Кашкадарьей может в полную силу задействовать свой природный и промышленный потенциал. Исключение перевозок по территории Туркменистана не только освободило нашу страну от необходимости платить соседнему государству за транзит до 50 млн долларов в год, но и более того обеспечило поступление дополнительных валютных средств в объеме до 15 млн долларов за перевозку транзитных экспортно-импортных грузов других стран. Нагрузка на автотрассу на наиболее загруженном участке по проектным расчетам сократилась на 550 млн тонно-километров в год.

Но, пожалуй, ключевой результат реализации этого проекта — бесценный опыт наших строителей в возведении столь сложных объектов. Сейчас он находит свое практическое применение при строительстве еще одного важнейшего проекта транспортной инфраструктуры — железной дороги Ангрен — Пап протяженностью 125 километров. Уже в следующем году жители нашей страны в любое время года смогут беспрепятственно доехать из любого уголка республики в регионы Ферганской долины на поезде. Кроме того, этот опыт сыграет решающую роль при расширении действующих и строительстве новых транснациональных железнодорожных коридоров через Узбекистан в Европу и Азию.

Всего за 24 года компания «Узбекистон темир йуллари» практически завершила создание в стране единой национальной железнодорожной системы. От старых поездов, больше напоминающих связку консервных банок, не осталось и следа. После того как в 2001 году ввели в эксплуатацию АО «Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов», абсолютно весь подвижной состав либо полностью модернизировали, либо заменили новыми вагонами собственной сборки. Результатом этой работы стали, в частности, современные скоростные поезда «Регистан», «Шарк» и «Насаф». Кроме того, в сфере пассажирских перевозок активно набирает обороты тенденция расширения высокоскоростных маршрутов — не так давно, помимо Самарканда, поезд «Афросиаб» стал курсировать по направлению Ташкент — Карши — Ташкент. Тысячами исчисляется парк новых грузовых вагонов различных модификаций, выпущенных на ДП «Литейно-механический завод» АО «Узбекистон темир йуллари».

По своим дорогам на своих машинах

«Легковые машины были только у партийных и советских руководителей, так что надежда на этот вид транспорта исключалась. Разве кто-то из них очень сильно был заинтересован в присутствии журналиста и брал его с собой. Но такое случалось редко. Мало было и грузового транспорта. Часами выстаивали на дорогах в ожидании попутки. Но это еще не все. Тогдашние дороги были грунтовыми. И хотя и ровняли их, и ухаживали (у колхозов была особая повинность — поливать земляное полотно), делу это не помогало. Грузовик, скрипя всеми соединениями, тяжело переваливался на ухабах. Видно его было километров за пять по огромному облаку пыли. Например, дорога в Шават и Гурлен отнимала половину дня, в Хазарасп — весь день», — так один из наших коллег в середине 1990-х годов вспоминал о своих командировках. Два года назад, когда я ездил в командировку в Каракалпакстан, дорога из Нукуса в Шават заняла от силы два часа. Сейчас между этими городами пролегает отрезок Узбекской национальной автомагистрали. К каждому поселку Шаватского района ведет асфальтированная дорога. Поймать попутку — дело пяти минут, по всем межпоселковым и междугородним направлениям курсируют автобусы и маршрутки. Попробуйте найти в нашей стране хотя бы один населенный пункт (не важно какого размера), в котором нет автомобильной дороги. Не найдете! Узбекская национальная автомагистраль, проложенная по инициативе Президента Ислама Каримова, объединила всю республику от края до края: Ташкент и Термез, Ферганскую долину и Бухару, Навои и Нукус и так далее.

Это уникальная магистраль. Ее построили за считанные годы и ездят по ней в основной массе легковые и грузовые машины различных модификаций, автобусы и маршрутки отечественного производства — Chevrolet, MAN, Isuzu. Наша страна сегодня входит в число 52 государств, имеющих собственную автомобильную промышленность, а по объемам производства входит в первую 30-ку. Решение главы нашего государства еще на заре независимости о необходимости формировать собственный автопром позволило решить целый ряд важнейших социально-экономических проблем как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективе. В частности, за прошедшие годы в стране сформировался полноценный рынок таксомоторных услуг и грузовых перевозок, обновился и постоянно расширяется автобусный парк для внутригородских и междугородних маршрутов, полностью оснащены техникой некоторые социальные службы — пожарные подразделения, автотранспортные предприятия «Махсустранс» и другие. По последним данным АК «Узавтосаноат», в следующем году на СП ООО «JV MAN Auto-Uzbekistan» начнется серийное производство крупногабаритных городских автобусов MAN A22. Таким образом, уже практически весь национальный парк автотранспорта различного предназначения и модификаций будет формироваться силами отечественных предприятий. Двадцать лет назад мы думали над тем, насколько реально производить в Узбекистане автомобили, а сегодня пытаемся вспомнить, есть ли какие-то сферы деятельности, в которых не используются универсальные или специализированные машины узбекистанского автопрома. Таковые еще остались, и то не на сто процентов, но их ничтожно мало.

Все это закладывает колоссальные экономические перспективы нашей страны уже в ближайшем будущем. Например, почему в первые годы независимости система общественного транспорта находилась на грани краха? Опять же в связи с однобокой сырьевой экономикой Узбекистана времен Союза и последующей либерализацией цен в странах-поставщиках техники, комплектующих и топлива. Мы абсолютно во всем зависели от внешних факторов. Купить новый автобус, троллейбус, трамвай или вагон метро было нереально. Не менее реальным было и их обслуживание. Цена одного автобуса в одночасье возросла в 24 раза, легкового автомобиля для такси — 81 раз, бензина — 42, электроэнергии — 3,7, одной автомобильной шины — 21,5 раза. Расходы на перевозку одного пассажира на общественном транспорте составляли при таком раскладе в среднем 2,64 рубля. Покупать билеты за такую цену у людей просто-напросто не было возможности. В качестве временной меры руководство республики установило тогда фиксированную стоимость проезда во всех видах городского транспорта в размере одного рубля. Остальное, чтобы покрыть затраты перевозчиков на содержание транспорта, доплачивали из средств Госбюджета. При всем при том государство сохраняло право бесплатного или льготного пользования транспортом для участников войны, студентов и учащихся и некоторых других групп граждан. На эти цели из бюджета выделили сумму, равную четверти всех расходов, направленных на покрытие транспортных издержек.

Выгадав время, изыскивали пути обеспечения нефтеперерабатывающих заводов необходимым сырьем, чтобы увеличить производство собственного горючего. На промышленных предприятиях разместили заказы на освоение выпуска необходимых для транспортных средств оборудования и запчастей. Ответственным министерствам и ведомствам поручили закупку новых машин за рубежом и доставку их по бартеру. Словом, выстояли и добились стоящих перед молодой страной масштабных целей.

Вместо послесловия

Менее чем за четверть века Узбекистан создал практически из ничего собственную полноценную и многофункциональную авиационную, железнодорожную и автомобильную инфраструктуру. Старые Яки и Аны, неподъемная цена авиабилетов, ограниченность маршрутов даже внутри страны, поезда, набитые до отказа пассажирами в и на вагонах, пыль и бездорожье, транспортные тупики — все это осталось в прошлом, которое будто бы было не с нами. Участие Узбекистана в реализации проектов по созданию международных транспортных коридоров позволило оптимально на сегодняшний день диверсифицировать маршруты для внешней торговли. А экспортная мощь нашей страны была и остается главной составляющей развития всего комплекса социально-экономических задач. В том числе за счет развития транспортных коридоров по всем внутренним и внешним направлениям только в период с 2000 по 2013 годы внешнеторговый оборот увеличился более чем в четыре раза — с 6,2 до 29,5 млрд долларов. В частности, импорт — с 2,9 до 13,9 млрд долларов, экспорт — с 3,3 до 15,6 млрд долларов.

Сформировав собственную полноценную транспортную инфраструктуру, наша страна не только доказала экономическую мощь, но и утвердила свой статус важного геополитического субъекта в Центральноазиатском регионе и мире в целом. По территории нашей страны сейчас проходят один из восьми основных маршрутов международной азиатской сети автомагистралей, начинающийся в Шанхае (Китай) и заканчивающийся на границе Турции и Болгарии; европейская автодорога E40, связывающая Францию, Бельгию, Германию, Польшу, Украину, Россию, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Кыргызстан (именно по территории нашей страны проходит наиболее длинный отрезок этой трассы — Ташкент, Джизак, Самарканд, Навои, Бухара, Нукус, Кунград); магистраль E60, которая пролегает от главных портов Франции и далее следует через Швейцарию, Австрию, Германию, Венгрию, Румынию, Грузию, Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан, Таджикистан и Кыргызстан. Тот факт, что Узбекистан является одной из двух стран мира, для которых путь к морю в любом направлении лежит через два соседних государства, сегодня уже не так влияет на уровень внешнеэкономической активности нашей страны и ни при каких обстоятельствах не ставит нас в зависимость от политической ситуации в той или иной транзитной зоне. Раньше доступ к морю обеспечивал только один маршрут, сегодня семь, что позволяет эффективно сотрудничать в сфере ВЭД абсолютно со всеми странами. Говоря об эффективности, мы подразумеваем финансовые издержки на транспортировку грузов. Наша страна сегодня сама выбирает, какой маршрут ей лучше использовать в той или иной ситуации. Это могут быть транспортные магистрали, ведущие к портам Прибалтики, Украины и России, Грузии и Турции, стран Персидского залива, Китая и так далее. Достигнутый результат в этом вопросе позволил Узбеки­стану стать по-настоящему независимым, так как теперь нам уже никто не сможет диктовать неприемлемые для нас условия интеграции в мировую экономику. Кроме того, выступая связующим звеном между Западом и Востоком, наша страна доказала, что представляет собой надежного и пунктуального партнера. Это говорит о том, что геополитическое влияние вопреки современному представлению о нем используется не в качестве инструмента давления или манипулирования партнерами, а в качестве гарантии собственной независимости, состоятельности и самодостаточности.

Автор: Марк Орлов, «Правда Востока».

25.11.2015

Опубликовано:http://www.12news.uz/news/2015/11/узбекская-модель-развития-великое-во-6/

Share on Google+Share on FacebookShare on VKTweet about this on Twitter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>