Как большая часть социально-экономических вопросов, которые в начале 90-х годов требовали оперативного решения, так и дорожно-транспортная инфраструктура Узбекистана находилась в замкнутом круге. Строить транспортные артерии национальной экономики по большому счету было не на что. И вот спустя 25 лет десятки известных агентств и изданий пестрят сообщениями о завершении одного из самых сложных дорожно-транспортных проектов в мировой истории — железнодорожной ветки Ангрен — Пап протяженностью 123,1 километра. И это была не первая сенсация.
Выйдя из замкнутого круга
До провозглашения независимости в 1991 году в Узбекистане ни автомобильный, ни железнодорожный, ни воздушный транспорт не имел тогда выхода к южным, западным и восточным международным транспортным коридорам. То есть страна находилась фактически в замкнутом пространстве. Доступно было только северное направление. А это приводило к тому, что при экспорте, например, в Индию (страну, находящуюся на востоке на относительно небольшом удалении от Узбекистана) товарам сначала надо было пересекать с юга на север самый большой континент, а затем из портов северных морей отправляться в плавание вдоль трети всей земной суши до индийского побережья. Кратчайшие и, соответственно, экономически целесообразные направления в крупных городах южных и восточных соседей просто обрывались.
Фрагментированная и однобокая транспортная система затрудняла сообщение не только с внешним миром, но и внутри страны. Например, железнодорожные пути, связывающие северо-западные и юго-западные регионы Узбекистана, проходили по территории Туркменистана, автомобильное и железнодорожное сообщение между областями Ферганской долины и остальными регионами — через Таджикистан. Это негативно сказывалось и на стоимости перевозок, и на комфорте, если дело касалось пассажирских рейсов.
Сейчас у нас достаточное количество пассажирских и грузовых вагонов, легковых, грузовых и спецмашин, самолетов, разветвленная инфраструктура — аэропорты, вокзалы, заправочные станции, автомобильные дороги и стальные магистрали. Выполнен гигантский объем работы.
Узбекистан стал ключевым промышленным и транспортным центром Центральной Азии. И именно достижения нашей страны в этой сфере подарили Европе и Азии самый короткий путь сообщения.
Прорывы
Одним из первых масштабных проектов по расширению транспортной инфраструктуры стало начатое в 1994 году строительство железной дороги Навои — Учкудук — Нукус — Султанувайстог протяженностью 700 километров. Республика Каракалпакстан и Хорезмская область обрели прямое железнодорожное сообщение с остальными регионами страны, что позволило значительно ускорить время доставки грузов и пассажиров. Это был первый прорыв.
Национальный железнодорожный перевозчик — компания «Узбекистон темир йуллари» доказала свою состоятельность в качестве инвестора внутренних проектов, а строители — умение работать в экстремальных условиях с максимальным КПД. Стальная магистраль рассекла Кызылкумы поперек спустя всего шесть лет после начала строительства. По просто арифметическим подсчетам выходит, что каждый день прокладывали по 300 метров стального полотна. Небывалые темпы! При этом строители идеально справились с прокладкой не только самого железнодорожного полотна, по которому уже более 15 лет ежедневно курсируют десятки пассажирских и грузовых составов, но и уникального для нашей страны моста. Через Амударью пролегает единственный в Центральной Азии совмещенный железнодорожно-автомобильный мост длиной 681 метр. До его появления даже у соседствующих друг с другом Каракалпакстана и Хорезмской области не было внутреннего транспортного коридора. Люди перебирались на барже, а машины и поезда выписывали огромные круги на объездных магистралях.
Особое место в истории независимого Узбекистана — железная дорога Ташгузар — Байсун — Кумкурган протяженностью 223 километра. Введена в эксплуатацию в 2007 году. Этот проект стал еще более сложным для инженеров: 43 моста, станции Кумкурган, Дехканабад, Окрабат, Дарбанд и Байсун, девять платформ и остановок, пункты обслуживания локомотивов и вагонов, а также объекты, обеспечивающие безопасность движения — все это узбекистанские строители воплотили в жизнь собственными силами. При этом на все про все у них было лишь три года. Самые высокие участки дороги и мостов пролегали на высоте до 1,8 тысячи метров над уровнем моря. Чтобы исключить вероятность схода селей на железнодорожное полотно, вдоль всей дороги провели 564 водоотвода. Ввод в эксплуатацию этой стальной магистрали сократил расстояние грузовых и пассажирских перевозок до 170 километров, а время — на семь часов.
Выступая на церемонии открытия этой железнодорожной линии 24 августа 2007 года, Президент Узбекистана Ислам Каримов отметил: «Объем земляных работ, проведенных за прошедшие 33 месяца, составил 52,5 миллиона кубометров, причем половина пришлась на бурение и взрывы скал. Только представьте себе: если из этого грунта построить стену высотой три метра, то она общей протяженностью 43250 километров опояшет всю нашу планету!»
Для обслуживания, обеспечения регулярных и безопасных грузовых и пассажирских перевозок создано более 2,5 тысячи рабочих мест. В смежных отраслях, на вновь созданных предприятиях малого бизнеса и частного предпринимательства, а также в пунктах обслуживания их создано еще более четырех тысяч. Вдоль всей трассы введены в строй десятки объектов социальной и коммунальной инфраструктуры, включая школы, медицинские учреждения, объекты водо- и газоснабжения, обеспечившие комфортные условия для жизни и работы населения.
Для экономики ввод в эксплуатацию первой высокогорной ветки — возможность эффективного освоения месторождений подземных природных ресурсов, в том числе технической соли — Барсакелмес, Тюбегатанского месторождения калийных солей, полиметаллических руд — Ханджиза. Кроме того, она дала жизнь таким крупным промышленным предприятиям, как Кунградский содовый завод, Дехканабадский завод калийных удобрений и горно-обогатительный комплекс Алмалыкского ГМК на месторождении Ханджиза.
Железнодорожная отрасль покорила не только вершины, но и высокие скорости. В 2011 году в эксплуатацию ввели первое в Центральной Азии высокоскоростное сообщение, связавшее Ташкент с Самаркандом. В прошлом году высокоскоростной маршрут открыли и до Карши. По обоим направлениям уже перевезли почти один миллион пассажиров.
Новые перспективы Золотой долины
Очередное достижение, свидетелем которого мы стали совсем недавно, — ввод в эксплуатацию в июне 2016 года электрифицированной линии «Ангрен-Пап». Этот проект по уровню сложности превзошел даже железнодорожную ветку между Кашкадарьей и Сурхандарьей. В частности, тоннель через горный перевал Камчик (19,2 километра) стал самым протяженным в регионе и, по оценкам экспертов, является одним из самых технически сложных в мире. Эта линия стала самой короткой железнодорожной магистралью между Узбекистаном и Китаем и сегодня олицетворяет собой символ стратегического партнерства между нашими странами. В ее строительстве участвовали более тысячи специалистов китайской компании «China Railway Tunnel Group» и свыше трех тысяч железнодорожников, более трехсот электромонтажников Узбекистана.
— С особым воодушевлением восприняли этот проект представители газозаправочных станций, — говорит директор ООО «Ivolga-servis» в Наманганской области Сардор Муратов. — Долгое время мы сталкивались с трудностями при транспортировке сжиженного газа с Шуртанского газоперерабатывающего завода. Чтобы добраться до пункта назначения, цистернам с топливом приходилось дважды пересекать государственную границу. Это большие финансовые и временные затраты. Нередкими были случаи, когда составы с топливом запаздывали, что приводило к очередям на заправках и негативно сказывалось не только на работе специализированных предприятий, но и тормозило рабочий процесс в других сферах. Многие частные предприниматели, занимающиеся розничной торговлей, производством или оказывающие сервисные услуги, устанавливают на свои автомобили газовые баллоны. Без пропана весь их бизнес буквально впадал в ступор.
Другой путь доставки был не менее сложным: на железнодорожной станции в Ангрене выгружали в автомобили-газовозы и перевозили через горный перевал Камчик. Даже для легковых автомобилей это очень тяжелая трасса, а для грузовиков с цистернами тем более.
Теперь благодаря открытию новой железной дороги, напрямую связывающей Ферганскую долину с остальными регионами страны, цистерны, заполненные на станции в Кашкадарьинской области, будут поступать на газонаполнительные станции Андижанской, Наманганской и Ферганской областей без дополнительных затрат. И это лишь малая часть открывающихся возможностей для развития бизнеса и экономики в целом. Президент Ислам Каримов на церемонии официального открытия сказал: «Железнодорожная линия Ангрен — Пап обеспечит перевозку более 10 миллионов тонн грузов с сокращением времени и расходов на перевозку в несколько раз, позволит реализовать огромный производственный и инфраструктурный потенциал всей долины, что будет способствовать устойчивому развитию экономики Узбекистана».
За последние 16 лет это уже не первый проект такого масштаба в железнодорожной отрасли. Все трудности и наши специалисты, и зарубежные партнеры преодолевают с честью и в конечном итоге выдают такой фантастический результат. Это дорогого стоит. И дело не только в том, что отныне для хозяйствующих субъектов, активно участвующих во внутренних поставках, и населения, путешествующего по стране, начинается совершенно новая история, но еще и в том, что успешный ввод в эксплуатацию железнодорожной ветки Ангрен — Пап еще более укрепит веру нашей молодежи в то, что они и их родная страна способны воплощать в жизнь самые смелые и амбициозные проекты.
Без колдобин и старых крыльев
Ключевыми артериями экономики нашей страны стали автомобильные дороги. Их общая протяженность достигла 184 тысяч километров и охватывает даже самые отдаленные и труднодоступные районы. Малые и большие автотрассы повсюду. Первые стали незаменимыми в повседневной жизни, вторые оказали колоссальное влияние прежде всего на развитие грузовых перевозок. За последние 15 лет их объем увеличился в два раза. Выгодное географическое расположение Узбекистана способствовало в том числе устойчивому росту международных транзитных перевозок.
Одним из этапов развития транзитных автомобильных дорог стала реализация постановления Президента страны «О мерах по реконструкции и развитию Узбекской национальной автомагистрали на 2009-2014 годы», подписанного в начале апреля 2009-го. Все автомобильные дороги, связывающие Андижан с Кунградом, пересекая территорию страны с востока на север, и от Самарканда до Термеза, связывая центральную часть республики с ее южными рубежами, полностью реконструировали. Они стали четырехполосными трассами, соответствующими самым высоким международным стандартам. Временные затраты на осуществление перевозок только от западной до восточной границы Узбекистана сократились на 15-20 процентов и занимают всего 10-12 часов.
О высокой значимости строительства национальной автомагистрали не только для Узбекистана, но и всей Центральной Азии свидетельствует интерес к этой программе международных финансовых институтов. Азиатский и Исламский банки развития, члены Арабской Координационной группы предоставили Узбекистану льготные кредиты в объеме около 1,4 миллиарда долларов для строительства и реконструкции 742 километров автомобильных дорог, приобретения современной дорожно-строительной техники, обучения и подготовки кадров в сфере строительства и содержания современных дорожных объектов.
Практически с нуля в годы независимости создана авиационная инфраструктура. Парк самолетов был не маленьким, но все они практически исчерпали свой ресурс. Их основу составляли старенькие Ан-24 и Як-40, которые по своим характеристикам были предназначены для полетов исключительно внутри страны. Открытие международных маршрутов требовало огромных затрат в первую очередь на покупку межконтинентальных лайнеров.
За годы независимости парк самолетов НАК «Узбекистон хаво йуллари» полностью обновился. Теперь его основу составляют новейшие пассажирские лайнеры, специально изготовленные для Узбекистана ведущими мировыми авиапроизводителями — компаниями «Эйрбас» и «Боинг». Для освоения новой техники введен в эксплуатацию современный тренажерный комплекс НАК «Узбекистон хаво йуллари», оснащенный всем необходимым оборудованием последнего поколения. В составе авиакомпании единственный в Центральной Азии Центр по техническому обслуживанию современных моделей авиационной техники. При этом он обслуживает не только технику НАК «Узбекистон хаво йуллари», но и более 300 иностранных авиалайнеров в год. Не случайно успехи авиакомпании отмечены целым рядом престижных международных наград за безопасность авиаперевозок, их высокое качество, обслуживание авиатехники и подготовку квалифицированных кадров.
Наряду с обновлением парка воздушных судов осуществлены масштабные инвестиции в модернизацию инфраструктуры. В строгом соответствии с требованиями международных стандартов полностью реконструированы воздушные гавани Ташкента, Нукуса, Самарканда, Бухары, Ургенча, Термеза, Карши, Намангана, Андижана, Ферганы и Навои, которые способны принимать и обслуживать большегрузные воздушные суда. Аэропорт Ташкента стал крупнейшим в Центральной Азии. Ежегодно он принимает и отправляет почти три миллиона пассажиров по 11 внутренним и 38 международным направлениям.
Еще одна веха — созданный совместно с авиакомпанией «Korean Air» авиационный хаб и мультимодальный логистический центр на базе международного аэропорта Навои. Эта воздушная гавань — крупнейший центр грузоперевозок, оказывающий комплекс логистических услуг для других видов транспорта. Навоийский хаб связывает сегодня Узбекистан с Брюсселем, Сарагосой, Миланом, Шанхаем, Веной, Франкфуртом, Бангкоком, Дели, Мумбаи, Даккой, Стамбулом, Дохой и Дубаем.
«Узбекистан фокусируется на развитии инфраструктуры, что открывает путь к увеличению зарубежных инвестиций. Правительство готово предоставить исключительные условия для инвесторов, заинтересованных вкладывать и предоставлять свои ноу-хау и технологии. В первую очередь речь идет о Свободной индустриально-экономической зоне в г. Навои (СИЭЗ), где практически все направлено на поощрение обустройства иностранных компаний».
Жильбер САЛИНАС,
президент агентства
по экономическому и культурному развитию «Север — Юг» региона Южные Перинеи (ADEC-NS), Франция.
Сформировав собственную полноценную транспортную инфраструктуру, наша страна не только доказала экономическую мощь и силу происходящих преобразований в целом, но и утвердила себя в статусе важного геополитического субъекта в Центральноазиатском регионе и мире в целом.
06.08.2016
Источник: http://jahonnews.uz/ru/aktualno/124/23424/
